Tasar una moto no es una intuición, es un cálculo seguido de una comprobación. El método tiene dos tiempos: un modelo teórico que da un orden de magnitud y después un contraste con los anuncios reales que corrige lo que el modelo ignora. Saltarse la segunda etapa es el error más habitual.
El punto de partida: el precio en nuevo
Toda tasación parte del precio de la moto nueva el año de su primera matriculación, opciones incluidas si venían facturadas de origen.
Esa cifra se encuentra en las tarifas de fabricante de la época, en las pruebas de prensa del año correspondiente o en los archivos de los concesionarios. Toma el precio llave en mano, no el precio de reclamo: es el importe que realmente se pagó.
La depreciación por antigüedad
La depreciación de una moto no es lineal. Es brutal al principio, luego se estabiliza y en algunas máquinas incluso puede invertirse.
Órdenes de magnitud observados en el mercado europeo para una moto corriente en buen estado y con kilometraje medio:
| Antigüedad | Depreciación acumulada sobre el precio en nuevo | Valor residual |
|---|---|---|
| Salida de concesionario (0 a 6 meses) | 15 a 20 % | 80 a 85 % |
| 1 año | 20 a 25 % | 75 a 80 % |
| 2 años | 30 a 35 % | 65 a 70 % |
| 3 años | 38 a 45 % | 55 a 62 % |
| 5 años | 50 a 58 % | 42 a 50 % |
| 7 años | 58 a 68 % | 32 a 42 % |
| 10 años | 65 a 78 % | 22 a 35 % |
| 15 años o más | Suelo | Valor de uso, 1.500 a 3.500 € en muchos modelos |
Dos matices importantes:
- El suelo existe. Una moto mecánicamente sana, en condiciones de rodar y con los papeles en regla, casi nunca baja de cierto umbral, sea cual sea su edad. Ese suelo depende sobre todo de la cilindrada y de la reputación de fiabilidad.
- La revalorización afecta a una minoría de máquinas: modelos de serie corta, motos convertidas en objeto de culto, mecánicas desaparecidas del catálogo por normativa. En esas máquinas el modelo de depreciación deja de aplicarse y solo valen los anuncios reales.
El coeficiente de kilometraje
El kilometraje corrige el valor teórico derivado de la antigüedad. La referencia habitual en Europa se sitúa en torno a 4.000-6.000 km al año en uso de ocio, y más en uso diario o en una rutera.
Calcula la diferencia entre el kilometraje real y el esperado para la antigüedad, y después aplica:
- Kilometraje muy inferior al esperado (menos del 50 %): +5 a +12 %
- Kilometraje inferior (50 a 80 %): +3 a +6 %
- Kilometraje acorde (80 a 120 %): neutro
- Kilometraje superior (120 a 160 %): −5 a −12 %
- Kilometraje muy superior (más del 160 %): −12 a −25 %
Cuidado con dos efectos de umbral:
- Las barreras psicológicas (30.000, 50.000, 100.000 km) provocan rupturas de precio desproporcionadas. Pasar de 49.000 a 51.000 km cuesta más en valor percibido de lo que el kilometraje real justifica.
- El kilometraje muy bajo no siempre es una ventaja. Una moto de diez años con 4.000 km inquieta: retenes secos, latiguillos envejecidos, carburadores o inyectores sucios, batería cansada. El plus desaparece si el mantenimiento no ha seguido el calendario en lugar del cuentakilómetros.
El coeficiente de estado
El estado es el factor más subjetivo, y aquel en el que los vendedores se equivocan más a menudo a su favor. Sé severo.
| Estado | Descripción | Coeficiente |
|---|---|---|
| Excepcional | Ningún defecto visible, piezas de desgaste nuevas, historial completo | +8 a +15 % |
| Muy bueno | Defectos estéticos menores, mantenimiento al día, nada que prever | +3 a +8 % |
| Bueno | Uso normal visible, mantenimiento hecho, algunas marcas | Referencia |
| Correcto | Piezas de desgaste a prever antes de 5.000 km, algunos defectos estéticos | −8 a −15 % |
| Medio | Caída leve, mantenimiento atrasado, varios apartados por retomar | −20 a −35 % |
| Para revisar | Inmovilizada, mantenimiento desconocido, trabajos importantes | −35 a −55 % |
Un principio útil: el mercado descuenta el coste de los trabajos pendientes, y lo infla. Un kit de transmisión de 300 € entre piezas y mano de obra se traduce en 350-450 € de negociación, porque el comprador integra su propio riesgo y su propio esfuerzo.
El coeficiente de marca y modelo
Con características idénticas, dos motos no se deprecian igual.
- Marcas con fuerte valor residual: fabricantes japoneses generalistas con reputación de fiabilidad y algunas marcas europeas con red densa. Depreciación más lenta, reventa rápida.
- Marcas con depreciación acelerada: máquinas con red reducida, costes de mantenimiento altos o piezas difíciles de encontrar. La depreciación puede superar en 10-15 puntos la de una competidora directa.
- Efecto segmento: las trail y las naked polivalentes de cilindrada media se revenden rápido y bien. Las grandes ruteras, las custom de gran cilindrada y las deportivas extremas sufren una depreciación más rápida y plazos de venta más largos.
- Efecto A2: una máquina limitable a A2, con el kit y la documentación de homologación en regla, llega a un público mucho más amplio. Eso se traduce en un plazo de venta más corto y una negociación más floja.
