Tensione catena moto: come controllare in 30 secondi

La catena di trasmissione è il tallone d'Achille delle nostre moto. Troppo tesa, consuma i cuscinetti del cambio e della ruota posteriore. Troppo lenta, salta, slitta sulle corone e nel peggiore dei casi si blocca nel forcellone. Tra i due estremi, un margine di 5 mm fa tutta la differenza. Il controllo regolare richiede 30 secondi cronometro alla mano, ed evita spese che vanno da 150 € per un kit catena base fino a 1500 € di riparazione se si rompe.

I valori del costruttore da conoscere a memoria

Ogni moto ha il proprio gioco catena tollerato. I costruttori non tirano fuori queste cifre a caso: dipendono dall'escursione delle sospensioni, dal passo e dalla posizione del forcellone. Sulle macchine comuni, si va tra 20 e 45 mm di escursione verticale misurata nel punto più teso.

Yamaha MT-07: 25-35 mm di gioco verticale. Questa roadster tollera poche variazioni, il forcellone corto impone una geometria rigorosa. Controllo ogni 800 km, o dopo ogni uscita sotto la pioggia.

Honda CB500F: 30-40 mm. Honda resta generosa sulla tolleranza, ma attenzione a rimanere nella fascia bassa se guidi in modo sportivo. I 47 cv picchiano duro sulla trasmissione in uscita di curva.

Kawasaki Z650: 30-40 mm. Stessa filosofia di Honda. Il bicilindrico da 649 cm³ e i suoi 68 Nm di coppia a 6500 giri/min maltrattano la catena nell'uso quotidiano.

BMW R1250GS: 30-40 mm anche qui, ma con una particolarità. Il cardanico si combina talvolta con una catena secondo le versioni, e il peso di 249 kg a secco cambia la situazione sull'usura degli O-ring.

Questi valori si misurano sempre a metà distanza tra i due pignoni, moto appoggiata sul cavalletto laterale (o centrale se disponibile), nessuno sopra. Alcuni costruttori richiedono un controllo sotto carico con il pilota: leggi bene il manuale.

Metodo rapido con il dito

Il controllo in 30 secondi è questo: ti metti in ginocchio sul lato destro della moto, posizioni l'indice e il medio sotto il ramo inferiore della catena, a metà percorso tra i due pignoni. Spingi verso l'alto, deciso ma senza forzare come un animale.

Il movimento verticale deve corrispondere a circa 3 cm sulla maggior parte delle macchine. Tre dita di larghezza, più o meno. Se riesci a sollevare la catena di 5 cm senza sforzo, è troppo lenta. Se non si muove di un centimetro, sta strangolando la tua trasmissione.

La tecnica del "piccolo colpo secco verso l'alto poi si lascia" permette di sentire l'elasticità naturale della catena. Una catena correttamente tesa torna in posizione con un leggero rimbalzo elastico. Una catena morta o troppo usurata ricade mollemente, senza reattività.

"Una catena che sbatte sul carter al minimo, sono 20 mm di gioco in più. Una catena silenziosa ma che stride sui pignoni in prima, sono 10 mm in meno. Tra i due, hai la tua zona di comfort." - Ex capo officina Suzuki

Attenzione al punto duro: la catena non si usura mai uniformemente sui 360°. Gira la ruota posteriore a quarti di giro e rifai il test in 4 punti diversi. Il punto più teso fa riferimento. Se lo scarto tra il punto più lento e il più teso supera 10 mm, la catena è finita, anche se rientra nelle specifiche nel punto migliore.

I segnali inequivocabili

Prima ancora di misurare, certi sintomi saltano all'occhio:

• Battito regolare a bassa velocità: la catena è troppo lenta e batte sul protettore del forcellone. Frequenza che aumenta con la velocità.
• Fischio acuto in accelerazione: troppo tesa, forza sui cuscinetti dei pignoni e si scalda. Il rumore sale di giri.
• Tracce nere sul forcellone: la catena sfrega o proietta grasso indurito. Segno di allineamento pessimo o lubrificazione inesistente.
• Gioco laterale visibile tra le maglie: prendi la catena con due mani e tiri perpendicolarmente. Se senti 3-4 mm di gioco laterale, i perni delle maglie sono usurati. Sostituzione immediata.
• O-ring appiattiti o mancanti: guarda i piccoli O-ring neri tra le piastre. Devono essere rotondi e morbidi. Se sono schiacciati, rettangolari o assenti, l'olio interno è uscito. La catena si usura 5 volte più velocemente.

Il test di trazione sulla corona: tira la catena sul retro della corona, verso di te. Devi vedere al massimo metà del dente. Se vedi tutto il dente staccarsi dalla catena, il kit intero è morto. Conta da 180 a 250 € secondo la marca e i tipi di giunti (O-ring standard o X-ring).

Procedura completa di verifica

Step 1 - Posizionamento: Metti la moto sul cavalletto laterale, su suolo piano. Inserisci il folle. Se la tua macchina ha un cavalletto centrale, è ancora meglio: la ruota posteriore sollevata elimina il peso che falsa la misura.

Step 2 - Individuazione del punto morto: Gira lentamente la ruota posteriore e osserva la catena. Cerchi il tratto che si muove meno quando lo spingi. È il punto più teso, quello che conta.

Step 3 - Misura: Posiziona il righello verticalmente sotto la catena, contro il forcellone. Spingi la catena verso l'alto fino a sentire una resistenza. Annota il valore. Tira ora verso il basso (alcune moto hanno un pattino di protezione che limita il movimento). La differenza tra queste due posizioni dà il gioco totale.

Step 4 - Validazione: Gira la ruota di un quarto di giro. Ricomincia. Ripeti 4 volte. Se i valori variano di più di 5 mm tra loro, inizia a mettere in preventivo il tuo prossimo kit catena.

Step 5 - Controllo visivo: Chinati e guarda la catena di profilo, a livello del ramo superiore. Deve tracciare una linea quasi diritta tra i due pignoni, con una leggerissima curva verso il basso al centro. Se disegna una U pronunciata, è troppo allentata.

La frequenza:

• Uso strada tranquillo: ogni 1000 km
• Uso sportivo o montagna: ogni 500 km
• Dopo lavaggio ad alta pressione: sistematicamente (l'acqua porta via il grasso)
• Track days: prima e dopo ogni sessione

Le moto recenti equipaggiate con catene X-ring di qualità (DID, RK, Regina) tengono facilmente 25.000 km con manutenzione corretta. Gli O-ring base delle macchine entry level faticano a superare 15.000 km.

Regolazione e limiti del metodo

Se la tua catena esce dai parametri, il recupero si fa tramite i tenditori situati su ciascun lato del forcellone. Allenta il perno ruota (coppia di serraggio tra 80 e 120 Nm secondo i modelli, verificare sempre), regola i tenditori in modo perfettamente simmetrico seguendo le graduazioni, ristringe il perno alla coppia.

Attenzione alle trappole:

Il metodo rapido con il dito funziona al 95% per un controllo di routine. Mostra i suoi limiti in tre casi:

1. Prima installazione di una catena nuova: Nei primi 300 chilometri, si allenta di 5-8 mm. Controllo imperativo a 100 km, 300 km poi 500 km. Poi, ritorno al ritmo normale.

1. Moto con forcellone lungo (custom, certe trail): L'escursione verticale può ingannare. Una catena troppo tesa su queste macchine si vede meglio girando la ruota e osservando se il movimento è fluido o a scatti.

1. Trasmissione disallineata: Se i pignoni anteriore e posteriore non sono nello stesso piano, la catena si usura di traverso. Il gioco misurato sarà corretto, ma la durata divisa per tre. Controlla l'allineamento con un filo o un laser ogni 5000 km.

Un kit catena di qualità (DID 520 VX3 o equivalente) costa circa 120 € in 520 (roadster medie cilindrate), 180 € in 525 (grosse cilindrate), manodopera compresa tra 80 e 120 € secondo l'officina. Contare 1h30 di lavoro per un meccanico che conosce la macchina.

In sintesi

Tre punti da ricordare:

1. Controllo ogni 800-1000 km con il metodo del dito nel punto più teso della catena: tra 25 e 40 mm di escursione verticale secondo la tua macchina (verifica il manuale). Quattro punti di misura minimo girando la ruota.

1. Ascolta la tua trasmissione: battiti = troppo lenta, fischi = troppo tesa, entrambi uccidono i cuscinetti e costano 10 volte il prezzo di un kit catena. Il silenzio e la fluidità indicano una tensione corretta.

1. Sostituisci al minimo dubbio sullo stato degli O-ring, il gioco laterale tra le maglie o lo scarto di tensione superiore a 10 mm su un giro di ruota. Una catena che si rompe a 110 km/h fa molti più danni dei 200 € del kit di sostituzione.