Régler ses suspensions avant la saison

La première sortie de l'année, la moto semble toujours un peu bizarre. Elle plonge trop au freinage, elle rebondit sur les raccords de bitume, elle se raidit dans les longues courbes. Neuf fois sur dix, ce n'est ni les pneus froids ni ton manque d'entraînement : c'est une suspension qui n'a jamais été réglée pour toi, ou qui a dérivé pendant l'hiver parce que la moto est restée cinq mois sur ses roues, ressorts comprimés, huile posée au fond des fourreaux.

La bonne nouvelle, c'est que la quasi-totalité de ce qui rend une moto désagréable en début de saison se corrige gratuitement, avec une clé, un mètre ruban et deux heures. Le matériel neuf, c'est après — et souvent, ce n'est plus nécessaire. Voici la méthode dans l'ordre, parce que l'ordre compte plus que les valeurs.

Le sag, avant tout le reste

Le sag, c'est l'enfoncement de la suspension sous le poids de la moto puis sous ton poids. C'est le réglage fondateur : il place la moto dans sa plage de fonctionnement. Si le sag est faux, tous les autres réglages ne font que compenser une erreur, et tu tournes en rond pendant des semaines.

On mesure deux choses :

• Le sag statique : la moto seule sur ses roues, sans personne dessus. Il renseigne sur la dureté du ressort par rapport à la masse de la machine.
• Le sag dynamique : toi dessus, en tenue complète, pieds sur les repose-pieds, en position de conduite. C'est celui qui compte pour le comportement.

Les ordres de grandeur de segment, à confirmer sur la donnée constructeur de ta machine : autour de 30 à 33 % de la course pour un usage routier, plutôt 25 à 30 % pour un usage sportif où l'on cherche l'appui, et 30 à 35 % pour un trail ou une machine tout-terrain qui doit garder de la garde au sol en compression. Le sag statique se situe grosso modo autour du tiers du sag dynamique. S'il est quasi nul alors que le sag dynamique est correct, ton ressort est trop dur pour la moto : tu compenses avec de la précharge et tu perds du confort. S'il est très grand, le ressort est fatigué ou trop souple pour ton gabarit.

Mesurer proprement : trois relevés, pas deux

La mesure ratée est la source d'erreur numéro un. Il faut trois relevés, et une deuxième personne.

1. Roue en l'air, moto sur béquille d'atelier, suspension totalement détendue : tu mesures L1 (axe de roue jusqu'à un point fixe du cadre à l'arrière, joint de cache-poussière jusqu'au bas du té à l'avant).
2. Moto seule sur ses roues, quelqu'un la tient droite : tu mesures L2. Sag statique = L1 moins L2.
3. Toi dessus en tenue, en position, pieds sur les cales : tu mesures L3. Sag dynamique = L1 moins L3.

Deux précautions qui changent tout : fais la moyenne de deux valeurs, une en revenant du haut et une en revenant du bas, parce que le frottement des joints fausse de plusieurs millimètres. Et mesure toujours au même point, repéré au marqueur. La méthode détaillée est dans notre article sur le réglage du sag moto.

Précharge : elle place la moto, elle ne la durcit pas

C'est le contresens le plus répandu de l'atelier. La précharge ne change pas la raideur du ressort. Un ressort de 9 N/mm reste à 9 N/mm que tu visses ou non. Ce que la précharge modifie, c'est la position de repos de la moto dans sa course, donc l'assiette, donc la répartition des masses et la géométrie de direction.

Concrètement : tu vises le sag avec la précharge. Si tu n'y arrives pas — précharge à fond et sag toujours trop grand, ou précharge desserrée à fond et sag trop faible — c'est le ressort qui n'est pas le bon, et là seulement il faut acheter. Ça arrive vite : la plupart des motos sont livrées avec des ressorts calibrés pour un pilote autour de 70 à 80 kg nu, ce qui devient très optimiste avec 15 kg d'équipement, un top-case et un passager. Le sujet est développé dans notre article sur la précharge de fourche.

Détente : le réglage qui rend une moto sûre

La détente contrôle la vitesse à laquelle la suspension revient après compression. Trop rapide, la moto rebondit et se déleste — c'est ce qui fait perdre l'avant en sortie de virage sur revêtement bosselé. Trop lente, la suspension « pompe vers le bas » : elle n'a pas fini de revenir que la bosse suivante arrive, et la course disponible se réduit à chaque impact.

Le test se fait à l'arrêt et coûte trente secondes : appuie franchement sur la selle ou sur le guidon, relâche d'un coup. La suspension doit revenir en un mouvement net, sans rebondir une deuxième fois, et sans revenir au ralenti. Pour régler, on part toujours de la butée dure vissée en douceur, puis on dévisse le nombre de clics compté. Note la valeur d'origine avant de toucher quoi que ce soit : c'est ce qui te permettra de revenir en arrière.

Compression : en dernier, et avec parcimonie

La compression freine l'enfoncement. Elle sert à gérer les freinages, les appuis et les gros chocs. On y touche après avoir figé sag et détente, parce qu'une compression vissée compense très bien — et très mal — un sag faux : la moto paraît stable et devient sèche, elle décroche sans prévenir sur bosse en courbe.

Sur une fourche à réglages séparés, la compression basse vitesse gère le transfert de masse au freinage, la haute vitesse gère les nids-de-poule. Si tu n'as qu'un seul réglage, il fait un peu des deux.

La règle des essais

Un seul réglage à la fois. Deux clics maximum entre deux essais. Le même parcours, à la même allure, avec les mêmes pressions de pneus à froid. Si tu changes trois choses d'un coup, tu ne sauras jamais laquelle a agi, et tu finiras par tout remettre à zéro. Note tout sur un carnet ou une photo de post-it collé sur le réservoir : réglage, ressenti, date.

Quand ce n'est plus un problème de réglage

Il y a un moment où le tournevis ne peut plus rien. Les signes :

• Un suintement au niveau du joint spi, une bague d'humidité sur le fourreau qui revient après essuyage : le joint est mort et il envoie de l'huile sur l'étrier avant. Ça se change, la procédure est décrite ici.
• Une huile noire et fluide à la vidange, avec des paillettes : l'huile a cisaillé, les réglages hydrauliques n'ont plus aucun effet reproductible. Beaucoup de constructeurs situent la vidange de fourche dans une plage de quelques dizaines de milliers de kilomètres ou de deux à trois ans — la valeur exacte est dans le manuel d'atelier.
• Un sag qui ne se stabilise plus d'une mesure à l'autre, ou des ressorts dont la longueur libre a diminué par rapport au neuf.
• Des tiges piquées ou rayées : le chromage abîmé détruira n'importe quel joint neuf en quelques centaines de kilomètres.
• Un amortisseur qui a chaud et devient mou après vingt minutes : l'azote est parti ou l'émulsion est totale.

Sur une moto de plus de 60 000 km qui n'a jamais vu une révision de suspension, il est plus rentable de faire réviser l'existant que d'acheter du matériel neuf : garnitures, joints, huile neuve et ressorts adaptés à ton poids donnent souvent un gain supérieur à un amortisseur haut de gamme monté sur une fourche fatiguée.

L'ordre à suivre ce week-end

Pression des pneus à froid, contrôle visuel des tiges et de la biellette, graissage des articulations si c'est prévu. Puis mesure du sag statique et dynamique, avant et arrière. Puis précharge pour atteindre la cible. Puis détente, au test du rebond. Puis un essai. Puis compression, deux clics, un essai. Et tu t'arrêtes là pour la journée.

Les valeurs cibles, la course réelle de ta fourche, les couples de serrage des tés et de l'axe de roue dépendent du modèle et de l'année. L'assistant technique de L'Atelier te donne les valeurs constructeur à partir de la marque, du modèle et de l'année, plutôt que la moyenne d'un forum qui parlait d'une autre génération.