Der Antriebskettenzug ist die Achillesferse unserer Motorräder. Zu fest gespannt, frisst sie die Lager des Getriebes und der Hinterradnabe auf. Zu locker, springt sie ab, rutscht über die Kettenräder und kann im schlimmsten Fall im Schwingarm eingeklemmt werden. Dazwischen macht ein Unterschied von 5 mm die ganze Differenz aus. Die regelmäßige Kontrolle dauert 30 Sekunden, und das spart Kosten zwischen 150 € für einen Basic-Kettensatz bis zu 1500 € Reparaturkosten, wenn es reißt.
Die Herstellervorgaben, die man auswendig kennen muss
Jedes Motorrad hat seinen eigenen zulässigen Kettenverschleiß. Die Hersteller geben diese Werte nicht aus Laune vor: Sie hängen vom Federwegsbereich, dem Radstand und der Position des Schwingarmes ab. Bei gängigen Maschinen bewegt man sich zwischen 20 und 45 mm vertikalem Spiel, gemessen an der stärksten Stelle.
Yamaha MT-07: 25-35 mm Spiel vertikal. Dieses Naked Bike verträgt relativ wenig Abweichung, der kurze Schwingarm erzwingt eine strikte Geometrie. Kontrolle alle 800 km oder nach jeder Fahrt im Regen.
Honda CB500F: 30-40 mm. Honda ist großzügig bei der Toleranz, aber Achtung: Bleibe bei sportlicher Fahrweise in der unteren Spannbreite. Die 47 PS schlagen hart auf das Getriebe in der Kurvenausfahrt.
Kawasaki Z650: 30-40 mm. Gleiche Philosophie wie Honda. Der Twin mit 649 cm³ und seinen 68 Nm Drehmoment bei 6500 U/min belastet die Kette im Alltag stark.
BMW R1250GS: Auch 30-40 mm, aber mit einer Besonderheit. Der Kardanantrieb kombiniert sich je nach Version manchmal mit einer Kette, und das Trockengewicht von 249 kg ändert die Verschleißbilanz an den O-Ringen.
Diese Werte werden immer in der Mitte zwischen den beiden Kettenrädern gemessen, Motorrad auf dem Seitenständer (oder Zentralständer, falls vorhanden), niemand sitzt drauf. Manche Hersteller fordern eine Kontrolle unter Last mit Fahrer: Lies das Handbuch genau.
Schnellmethode mit den Fingern
Die 30-Sekunden-Kontrolle funktioniert so: Du kniepst Dich auf der rechten Seite des Motorrads hin, legst Zeigefinger und Mittelfinger unter den unteren Kettenstrang, in der Mitte zwischen den beiden Kettenrädern. Du drückst nach oben, ordentlich aber nicht wie ein Wilder.
Die vertikale Bewegung sollte etwa 3 cm bei den meisten Maschinen entsprechen. Ungefähr drei Fingerbreiten. Wenn du die Kette ohne Anstrengung 5 cm hoch drücken kannst, ist sie zu locker. Wenn sie keinen Zentimeter weicht, würgt sie dein Getriebe ab.
Die Technik des "kurzen Stoßes nach oben und dann loslassen" lässt dich das natürliche Federn der Kette spüren. Eine korrekt gespannte Kette kommt mit einem leichten elastischen Rückprall wieder in Position. Eine tote oder stark abgenutzte Kette fällt schlaff zurück, ohne Spannung.
"Eine Kette, die im Leerlauf am Gehäuse klappert, hat 20 mm zu viel Spiel. Eine Kette, die leise ist, aber auf den Kettenrädern im ersten Gang quietscht, hat 10 mm zu wenig. Dazwischen liegt dein Komfortbereich." - Ehemaliger Suzuki-Werkstattleiter
Achtung vor der harten Stelle: Die Kette verschleißt nie gleichmäßig über 360°. Drehe das Hinterrad in Vierteldrehungen und wiederhole den Test an 4 verschiedenen Stellen. Die stärkste Stelle ist maßgeblich. Wenn der Unterschied zwischen der lockersten und der straffsten Stelle über 10 mm liegt, ist die Kette Schrott, auch wenn sie an der besten Stelle in den Vorgaben liegt.
Die Zeichen, die nicht lügen
Vor der Messung verraten bereits bestimmte Symptome alles:
- Regelmäßiges Klappern bei niedriger Geschwindigkeit: Die Kette ist zu locker und schlägt am Schwingarmschutz an. Frequenz steigt mit der Geschwindigkeit.
- Hohes Pfeifen beim Beschleunigen: Zu fest, sie belastet die Lagerbuchsen der Kettenräder und heizt auf. Der Ton wird lauter bei höheren Drehzahlen.
- Schwarze Spuren am Schwingarm: Die Kette reibt oder spritzt erhärtetes Fett. Zeichen für schlechte Ausrichtung oder fehlende Schmierung.
- Sichtbares seitliches Spiel zwischen den Gliedern: Du packst die Kette mit beiden Händen und ziehst senkrecht. Wenn du 3-4 mm seitliches Spiel spürst, sind die Gliederstifte abgenutzt. Sofortiger Austausch.
- Abgeflachte oder fehlende O-Ringe: Schau auf die kleinen schwarzen O-Ringe zwischen den Platten. Sie sollen rund und elastisch sein. Wenn sie abgeflacht, rechteckig oder weg sind, ist das Innenöl aufgebraucht. Die Kette verschleißt 5-mal schneller.
Der Zugtest am Kettenblatt: Ziehe die Kette hinten am Kettenblatt, zu dir hin. Du solltest maximal die Hälfte des Zahns sehen. Wenn du den ganzen Zahn aus der Kette heraustreten siehst, ist der ganze Satz kaputt. Rechne mit 180 bis 250 € je nach Marke und Lagerbuchsen-Typ (Standard O-Ring oder X-Ring).
