Una bici elettrica usata viene guardata come una bici muscolare in nove casi su dieci: si tastano le gomme, si fanno girare le ruote, si controlla che il telaio sia dritto, si tratta sul prezzo per una catena stanca. E si perde l'essenziale, perché su una e-bike la batteria e il motore rappresentano tranquillamente dalla metà a due terzi del valore di sostituzione della macchina.
E quei due pezzi non si giudicano a occhio. Un pacco che ha perso il 35 % della capacità è identico a uno nuovo, e mostra le stesse cinque tacche sul display. Un motore con i cuscinetti a fine corsa fa un rumore che sembra normale, se non hai mai sentito lo stesso motore in buona salute. Da qui questi sette controlli, in ordine: i primi tre decidono l'acquisto, i quattro successivi decidono il prezzo.
1. La batteria: la capacità residua, non l'età dichiarata
Una cella al litio invecchia in due modi. Per cicli, cioè per il numero di cariche complete accumulate: conta di norma da 500 a 1000 cicli prima di scendere intorno al 70-80 % della capacità originale. E per calendario, semplicemente esistendo: si aggiunge una perdita dell'ordine del 2-5 % all'anno, anche su una bici che non ha pedalato, e accelera nettamente se il pacco ha passato gli inverni carico al 100 % in un garage caldo.
Conseguenza controintuitiva: un pacco di tre anni con 400 cicli e uno stoccaggio corretto è spesso messo meglio di un pacco di sei anni con 120 cicli lasciato pieno in una casetta da giardino. "Batteria usata pochissimo" non è dunque un argomento, è un'informazione incompleta.
Sul posto: carica a fondo, annota l'autonomia indicata nella modalità di assistenza più forte, poi fai un giro che conosci. Un pacco sano restituisce un'autonomia coerente con la sua capacità in wattora. Se perde tre tacche in cinque chilometri, o se il display si spegne di colpo a un terzo di carica, c'è una cella sbilanciata: la bici non vale quella cifra.
2. I cicli e il chilometraggio del motore, letti nell'elettronica
La maggior parte delle motorizzazioni di marca (Bosch, Shimano, Yamaha, Brose, Bafang, tra le altre) registra nella propria centralina il chilometraggio reale, il numero di cicli del pacco e lo storico dei codici di errore. Quella memoria non si azzera cambiando il display, checché ne pensino molti venditori.
Un rivenditore autorizzato può collegare il suo strumento e tirare fuori quel rapporto, spesso per una cifra modesta. Su una e-bike proposta a più di 1000 €, vale il viaggio: è l'unico documento che distingue "4000 km" da "4000 km visualizzati su un display di ricambio". Se il venditore rifiuta questo passaggio, hai già la risposta.
Guarda anche i codici di errore memorizzati. Un guasto del sensore di velocità che torna con regolarità è un magnete o un connettore: qualche decina di euro. Un guasto motore ricorrente è un altro budget. La decodifica marca per marca è dettagliata nella guida ai codici di errore delle bici elettriche.
3. Il motore: rumori, gioco e temperatura
Bici sul cavalletto o sollevata, fai girare la guarnitura a mano, assistenza spenta. Devi sentire una resistenza regolare e udire al massimo un leggero fischio di ingranaggi. Quello che deve allarmarti: un punto duro ciclico (cuscinetto segnato), un ticchettio secco sotto coppia (treno di ingranaggi rovinato), un rumore che cambia quando spingi lateralmente sulla pedivella.
Verifica poi il gioco al movimento centrale: mano su una pedivella, tira e spingi perpendicolarmente all'asse. Un gioco percepibile su un motore centrale sono i cuscinetti dell'albero, e l'intervento si fa a motore smontato. Infine, dopo il giro di prova, appoggia la mano sul carter: caldo è normale; bollente dopo un percorso in piano, no.
4. La trasmissione: si consuma due o tre volte più in fretta
Un motore centrale eroga comunemente da 50 a 85 Nm sulla catena. Risultato: una trasmissione di e-bike si cambia spesso ogni 1000-2500 km, là dove una bici muscolare regge 3000-5000 km con la stessa catena.
Tira fuori il calibro di usura catena, sta in tasca. Oltre lo 0,5 % di allungamento su una trasmissione moderna a 11 o 12 velocità la catena va cambiata; oltre lo 0,75 %, se ne sono andati anche il pacco pignoni e la corona. Guarda la forma dei denti della corona: se hanno preso un profilo a uncino asimmetrico, si paga l'insieme. Una corona specifica da motore centrale costa più di una standard, e non è sempre intercambiabile.
