Viaggiare in due: che cosa cambia il carico sulla moto

Partite in due, una settimana, con due valigie e un bauletto. La moto è la stessa di ieri e per i primi dieci chilometri va uguale. Poi arriva la prima frenata decisa, la prima rotonda stretta, la prima discesa di passo: la moto affonda prima, si rialza peggio e la gomma posteriore fa un rumore di mescola sotto sforzo che non le conoscevi.

Non è cambiata la moto, è cambiata la massa. Passare da 100 kg imbarcati a 190 kg significa aggiungere quasi metà del peso della macchina, e metterlo quasi tutto dietro e in alto. Le regolazioni di serie sono calcolate per un pilota solo di corporatura media: in due e a pieno carico non sono più nell'intervallo previsto. Rimettere tutto in riga richiede un'ora e non costa nulla.

Guarda prima il carico utile: è scritto sulla moto

Il carico utile è la massa massima autorizzata meno il peso in ordine di marcia. È sulla targhetta del costruttore, spesso sul telaio vicino al cannotto di sterzo, e sul manuale. Nessuno lo legge, ed è un errore: comprende pilota, passeggero, l'abbigliamento indossato, i bagagli e gli accessori aggiunti.

Fai il conto onestamente. Un pilota di 85 kg tutto equipaggiato fa 90. Un passeggero di 65 kg equipaggiato fa 72. Due valigie e un bauletto caricati per una settimana sono 25-35 kg. Totale: 190-200 kg. Aggiungi un portapacchi, un cupolino e delle borse morbide e sei oltre quello che molte macchine accettano.

Sono ordini di grandezza di segmento, non il dato della tua moto: il tuo è sulla targhetta. Superarlo non è solo una questione amministrativa: il carico utile condiziona anche gli indici di carico delle gomme e la tenuta delle sospensioni.

Distribuisci in basso e verso il centro, non in alto e dietro

A parità di massa, due modi di caricare non danno lo stesso effetto. Dieci chili in fondo alle valigie laterali, all'altezza dell'asse ruota, si sentono poco. Gli stessi dieci chili in un bauletto, 50-60 cm dietro l'asse posteriore e 40 cm più in alto, rendono la moto pigra in inserimento e soprattutto sensibile al serpeggiamento, quel dondolio lento del retrotreno che compare verso i 120 o 130 km/h e che a vuoto non c'era.

• Il pesante in basso e davanti all'asse posteriore: attrezzi, antifurto, liquidi, scarpe. Fondo valigie, mai bauletto.
• Il voluminoso e leggero in alto: caschi di scorta, antipioggia, sacco a pelo. È a questo che serve un bauletto.
• Equilibrio destra-sinistra entro 2 kg. Un lato caricato con 5 kg in più si sente nelle curve lente e stanca a fine tappa.
• Niente di pesante davanti al manubrio. Una borsa da serbatoio carica peggiora lo sterzo più rapidamente di qualsiasi altra cosa.

Gran parte dei bauletti in commercio è limitata tra 3 e 10 kg, valore inciso sulla piastra o riportato nelle istruzioni, e quel limite è quello del supporto, non del coperchio. I compromessi tra i vari contenitori sono trattati nella guida alla scelta delle valigie rigide.

Il precarico posteriore: l'unica regolazione davvero obbligatoria

Il precarico non cambia la durezza della molla, cambia la posizione della moto sulla sua corsa di sospensione. Senza regolazione, una macchina carica resta affondata: ha consumato metà della corsa prima di partire, va in fondo corsa sui dossi e la sua geometria è cambiata, quindi anche la sua stabilità.

Il metodo si fa in due, con tre misure. Corsa libera: moto sul cavalletto da officina, ruota posteriore sollevata, misura tra l'asse ruota posteriore e un punto fisso del codone. Affondamento statico: moto a terra, senza nessuno, stessa misura; la differenza dà l'affondamento dovuto al solo peso della macchina. Affondamento a pieno carico: pilota, passeggero e bagagli al loro posto, piedi sulle pedane, qualcuno che tiene la moto dritta.

Nell'uso stradale si punta di solito a un affondamento a carico dell'ordine del 30-35 % della corsa della sospensione posteriore, con il valore esatto sul manuale. Regola, poi rimisura: uno scatto di precarico non si giudica al tatto. Se sei a fine corsa di regolazione e la moto è ancora troppo affondata, non è più questione di taratura: è una molla sottodimensionata o un ammortizzatore a fine vita. Il metodo completo, anteriore incluso, è nell'articolo sulla regolazione del precarico.

L'estensione, dopo, e solo dopo

Con il precarico giusto, la moto è all'altezza corretta ma l'ammortizzatore ha più energia da dissipare. Sintomo tipico in due: dopo un dosso il posteriore risale e rimbalza una seconda volta. È mancanza di estensione, cioè del freno al ritorno.

Chiudi l'estensione posteriore di due o tre scatti rispetto alla taratura in solo, gira e giudica su un dosso netto a velocità costante. La regolazione giusta lascia tornare la ruota in fretta ma senza rimbalzo secondario. Troppa estensione e la sospensione si impacchetta a catena sull'asfalto rotto: la moto diventa dura e perde aderenza. Tocca la compressione solo se vai ancora in fondo corsa con un precarico corretto.

Pressione delle gomme: il valore in due esiste già

Quasi tutti i costruttori danno due serie di pressioni, in solo e in due o a carico, sull'adesivo del forcellone, sotto la sella o sul manuale. La differenza riguarda soprattutto il posteriore, spesso dell'ordine di 0,2-0,4 bar sopra il valore in solo, a volte con una piccola aggiunta all'anteriore.

• Sempre a freddo, dopo due ore di sosta o meno di tre chilometri ad andatura tranquilla. Una gomma calda legge 0,2-0,3 bar in più, e correggere a caldo equivale a sgonfiare.
• Controllo ogni due giorni in viaggio. Una valvola affaticata si manifesta soprattutto sotto carico.
• Sgonfia e carica, una gomma si scalda. È questo che distrugge una carcassa d'estate in autostrada, molto più del chilometraggio. Il meccanismo è spiegato nella guida su pressione e usura delle gomme moto.

Frenata: che cosa si allunga, e perché

In pura teoria la massa non cambia lo spazio di frenata a parità di aderenza. In pratica lo allunga, per tre motivi concreti: i freni hanno più energia da trasformare in calore, quindi salgono di temperatura e perdono mordente a fine discesa; la forcella affonda di più e arriva prima a fondo corsa; e il pilota frena meno forte perché sente il passeggero arrivargli sulla schiena.

Metti in conto un 20-30 % di margine in più sulle distanze di sicurezza e cambia metodo in discesa: frenate decise e brevi, poi rilascio, invece di un appoggio continuo che cuoce le pastiglie. Verifica livello e aspetto del liquido freni prima di partire: un liquido di tre anni, carico di umidità, si manifesta esattamente alla terza frenata decisa di un passo affrontato a pieno carico.

Il faro che punta al cielo

È la dimenticanza più frequente e la più visibile per gli altri. Un faro da moto è regolato per un assetto in solo. In due e a pieno carico il posteriore affonda, l'anteriore si alza, l'assetto ruota. Basta un grado: all'altezza faro tipica, un fascio regolato per incontrare la strada verso i cinquanta metri finisce sopra l'orizzonte. Abbagli chiunque arrivi in senso opposto e illumini più corto, perché la zona utile è finita fra gli alberi. Da sapere: la revisione controlla la regolazione dei fari — la prima a quattro anni, poi ogni due — ma sempre a moto scarica, quindi averla passata non dice nulla sul tuo assetto da viaggio.

Il metodo senza attrezzatura: parcheggia di fronte a un muro a 5 metri, in solo, e segna con del nastro adesivo il limite superiore del fascio. Carica la moto completamente, passeggero compreso, e guarda dove è finito quel limite. Correggi con la regolazione in altezza del faro, vite o rotellina secondo la macchina, fino a ritrovare il riferimento. Alcune moto hanno un correttore rapido previsto proprio per questo. Al ritorno rimetti la taratura in solo.

L'ordine da seguire prima di partire

Fallo una settimana prima, non la vigilia: se in causa c'è una molla o un ammortizzatore, hai il tempo di reagire.

1. Stima onestamente il carico completo e confrontalo con il carico utile della targhetta.
2. Distribuisci: pesante in basso e centrato, equilibrio laterale, bauletto alleggerito.
3. Regola il precarico posteriore con le tre misure, poi l'estensione.
4. Porta le pressioni al valore per due, a freddo.
5. Correggi l'altezza del faro con la moto carica.
6. Controlla liquido freni, tensione e lubrificazione della catena, serraggio dei supporti delle valigie.
7. Fai 20 km carico prima della partenza, con una frenata decisa e una rotonda stretta.

Per i valori specifici della tua macchina — affondamento obiettivo, pressioni in due, coppie di serraggio dei supporti valigie — l'assistente tecnico di L'Atelier li tira fuori a partire da marca, modello e anno, senza che tu debba ripescare il manuale in fondo a un cassetto.