I guasti estivi non nascono d'estate. La catena che salta a metà di una salita, il raggio che cede a 40 km/h in discesa, la leva del freno che tocca il manubrio dopo tre ore: era tutto già leggibile ad aprile, con la bici sul cavalletto da officina, a patto di aver guardato nel punto giusto. L'inverno ha fatto il suo lavoro — sale, schizzi, umidità ferma nelle guaine, grasso dilavato, mesi di fermo — e la primavera è l'unico momento in cui rimediare costa ancora qualche decina di euro.
Bastano due ore, con attrezzatura comune. Quello che conta è l'ordine: si parte da ciò che si misura, si finisce con ciò che si regola. E si lavora per soglie, non per impressioni. «Sembra a posto» non è una diagnosi di trasmissione.
1. La trasmissione, misurata e non indovinata
È la prima voce, perché è l'unica in cui aspettare costa denaro a cascata. Una catena usurata non è pericolosa, è rovinosa: scava la cassetta e le corone, e il giorno in cui finalmente la sostituisci, la trasmissione nuova salta su pignoni ormai incompatibili.
La misura si fa con un calibro di usura, un attrezzo da 10 a 20 euro che si ripaga al primo utilizzo. Le soglie, largamente condivise:
- 0,5 % di allungamento per le trasmissioni a 11 e 12 velocità, con pignoni più sottili e più sensibili.
- 0,75 % per le trasmissioni a 8, 9 e 10 velocità, più tolleranti.
- Oltre l'1 %, la cassetta è quasi sempre da cambiare anche lei.
Ordini di grandezza di durata: 2000-4000 km su strada con manutenzione regolare, 1000-2500 km in mountain bike o in uso invernale fangoso, ancora meno su una e-bike, dove la coppia del motore accelera nettamente l'usura. Una cassetta regge in genere due o tre catene se le sostituisci al momento giusto. Il metodo completo è dettagliato nel nostro articolo su quando cambiare la catena della bici.
Approfitta dello smontaggio per controllare le rotelline del cambio (gioco laterale, denti appuntiti), il forcellino del cambio (un forcellino storto di due millimetri basta a rendere le cambiate capricciose) e lo stato dei denti delle corone.
2. I freni, prima che costino un disco
Il freno è l'unica voce in cui il ritardo si paga in sicurezza e in pezzi.
Sui freni a disco, tre controlli:
- Spessore della pastiglia. Una pastiglia nuova offre in genere 1,5-2 mm di materiale d'attrito sopra il supporto. Si sostituisce sotto gli 0,5 mm, senza aspettare il rumore: il rumore è già il supporto che rade il disco. Il nostro riferimento visivo è descritto nell'articolo sull'usura delle pastiglie dei freni della bici.
- Spessore del disco. Un disco nuovo misura comunemente 1,8 mm. La quota minima è incisa sul disco stesso, in genere 1,5 mm. Sotto quel valore si scalda, si imbarca, si rompe.
- Stato del liquido. Leva spugnosa, corsa che si allunga in discesa, punto di attacco che si sposta: è aria o liquido invecchiato. Si spurga in genere ogni 12-24 mesi a seconda dell'uso. Attenzione: olio minerale e DOT non si mescolano mai, e sbagliare distrugge le guarnizioni in pochi giorni.
Sui freni su cerchio: gli indicatori di usura dei pattini, ma soprattutto la pista frenante del cerchio. Un cerchio scavato, concavo al tatto o il cui indicatore di usura è sparito, va sostituito. È il controllo che si dimentica, ed è quello che provoca l'esplosione di un fianco in discesa.
3. Ruote, raggi, pressione
Un raggio che si rompe d'estate è quasi sempre un raggio che ad aprile era già molle. Il controllo richiede due minuti per ruota: si stringono i raggi a coppie, su tutta la circonferenza. Devono suonare più o meno tutti uguali. Un raggio nettamente più morbido dei vicini segnala tensione persa, una cricca che parte dal gomito o un nipplo grippato.
Due riferimenti: su una ruota posteriore, la tensione dal lato trasmissione è normalmente molto superiore a quella del lato opposto. E uno sbandamento laterale di oltre un millimetro merita un passaggio sulla campana di centratura.
Per le gomme: cerca tagli sul fianco, screpolature della mescola, corpi estranei conficcati nel battistrada. Una gomma di oltre cinque anni con la mescola indurita fa poca presa, anche se ha ancora disegno. Rigonfia alla pressione obiettivo, che dipende dalla sezione, dal peso totale e dal terreno: dell'ordine di 4,5-5,5 bar per un 28 mm da strada, 2,2-2,8 bar in gravel da 40 mm, 1,5-1,9 bar in mountain bike tubeless a seconda della sezione. I valori limite sono marcati sul fianco della gomma e hanno la precedenza.
4. I giochi: sterzo, movimento centrale, mozzi
La prova è la stessa ovunque: si blocca, si prova a muovere, si ascolta.
- Serie sterzo: freno anteriore tirato, spingi la bici avanti e indietro. Un colpo sordo nella serie sterzo si sente con la mano appoggiata sul tappo superiore. Un gioco ignorato segna le calotte in poche centinaia di chilometri.
- Movimento centrale: pedivelle in orizzontale, tira lateralmente. Non deve comparire alcun gioco. Uno scricchiolio in ripartenza viene più spesso da un'interfaccia asciutta che da un cuscinetto morto.
- Mozzi: ruota smontata, fai girare l'asse a mano. Deve girare senza punti duri né sensazione granulosa.
E già che ci sei, un giro di chiave dinamometrica sui punti sensibili. Gli ordini di grandezza abituali sono intorno a 5-6 Nm per un attacco manubrio e 5-8 Nm per un collarino reggisella, ma il valore inciso sul pezzo fa sempre fede, soprattutto in carbonio.
