Cada otoño vuelve la misma pregunta al taller: ¿conviene aprovechar el cambio de batería para pasarse al litio? El tema merece algo más que la respuesta comercial de siempre, porque las dos tecnologías no fallan en los mismos puntos.
Esta es la comparativa tal y como se plantea realmente, a las puertas de la estación fría.
Qué se compara exactamente
El «plomo» moderno en una moto es el AGM: plomo-ácido con electrolito absorbido, estanco, sin mantenimiento. El «litio» de moto es casi siempre LiFePO4 (litio ferrofosfato), y no las químicas que se usan en informática. La distinción importa: el LiFePO4 es claramente más estable térmicamente.
| Criterio | AGM (plomo) | LiFePO4 |
|---|---|---|
| Masa para una capacidad equivalente | Referencia | –60 a –70 % |
| Precio de compra | 60–130 € | 120–350 € |
| Vida útil típica | 3–5 años | 6–10 años |
| Autodescarga mensual | 3–5 % | Menos del 2 % |
| Tolerancia a la descarga profunda | Baja, daños irreversibles | Mejor, protegida por el BMS |
| Arranque a muy baja temperatura | Regular | Necesita despertarse |
| Cargador específico | No | Sí, imprescindible |
Las ventajas reales del litio
El peso. De dos a cuatro kilos ganados según la cilindrada, y situados arriba y atrás en la mayoría de las motos. Es la mejora más tangible en una máquina ligera; se vuelve marginal en una trail grande y cargada.
La autodescarga. Es el argumento invernal. Un pack LiFePO4 que pasa tres meses sin rodar pierde poco, mientras que un AGM baja hacia la zona de sulfatación. Ojo, sin embargo: la autodescarga de la batería no es el único consumo. La electrónica de a bordo (alarma, centralita en reposo, reloj) tira permanentemente, y a menudo es ella la que vacía el pack.
La estabilidad de tensión. El litio mantiene una tensión más alta durante más tiempo en la descarga, lo que da un lanzamiento del motor de arranque más franco al final de la carga.
La vida útil. En uso normal, un LiFePO4 supera habitualmente el doble de la duración de un AGM. Referido al ciclo, suele salir más barato pese a costar el doble de compra.
Los inconvenientes reales
El comportamiento en frío. Es el punto peor entendido. Por debajo de 0 °C, la química LiFePO4 acepta mal la carga y entrega menos corriente mientras no sube de temperatura. En la práctica: con mucho frío, se da el contacto y se dejan las luces encendidas treinta segundos antes de accionar el arranque. Esa pequeña corriente calienta el pack y el arranque se produce con normalidad. Sin ese gesto, uno cree que la batería está muerta.
Del mismo modo, no hay que cargar un pack de litio congelado. Un pack por debajo de 0 °C se lleva primero a temperatura ambiente.
El cargador. Una batería de litio exige un cargador con perfil LiFePO4. Un cargador de plomo clásico aplica una tensión de fin de carga y un modo desulfatación que destruyen el pack, a veces en una sola noche. Es la causa número uno de mortalidad prematura.
El regulador de la moto. En algunas motos antiguas, el regulador-rectificador trabaja por disipación y regula una tensión pensada para el plomo. La mayoría de los packs modernos lo asumen gracias a su BMS, pero en una máquina de los años 1980–1990 con regulación aproximada, comprobar la tensión de carga con el multímetro es imprescindible antes de dejar el pack montado de forma permanente.
El diagnóstico. Un pack de litio cae de forma más brusca: mantiene la tensión y luego el BMS corta. Hay menos señales de aviso que con un AGM que se debilita progresivamente.
