Todo el mundo sabe que un motor frío es un motor frágil, y casi todo el mundo saca la misma conclusión: se arranca, se deja al ralentí hasta que la aguja se mueve y luego se sale tranquilo. Es el gesto que parece más prudente. También es, en una moto moderna, uno de los peores.
El problema está en lo que uno cree estar calentando. Lo que desgasta un motor al arrancar no es la temperatura del agua, es el estado de la película de aceite entre piezas que se tocan, y las holguras mecánicas que todavía no están en las cotas previstas. El ralentí prolongado no resuelve ni una cosa ni la otra, y encima crea problemas que la conducción suave no tiene. Esto es lo que ocurre realmente en los primeros cien segundos, y luego en los primeros quince kilómetros.
Dónde está el aceite tras una noche parado
En ningún sitio donde sirva. Al cabo de unas horas, el aceite ha bajado por gravedad al cárter. En las superficies de apoyo solo queda lo que la adherencia molecular y el acabado superficial han podido retener: una película residual de unas décimas de micra en los casquillos de cigüeñal y de biela, y prácticamente nada arriba en la culata, en las levas y los balancines.
Al dar al botón de arranque se encadenan tres cosas:
- El motor gira antes de tener presión. La bomba de aceite la mueve el propio motor: hacen falta entre uno y cinco segundos, más con mucho frío, para llenar el filtro y las galerías y subir la presión hasta los apoyos del árbol de levas, que son los más alejados de la bomba.
- Mientras tanto, el régimen sube. Un ralentí de arranque en frío gira a menudo 300 a 800 rpm por encima del ralentí en caliente, porque la gestión enriquece y abre el aire adicional. El motor gira, por tanto, más deprisa justo en el momento en que está peor lubricado.
- Las superficies se tocan de verdad. En funcionamiento normal, un apoyo trabaja en régimen hidrodinámico: las piezas no se tocan nunca, flotan sobre una cuña de aceite. Al arrancar se pasa por contacto mixto, metal contra metal amortiguado por la película residual. Ahí se juega una parte desproporcionada del desgaste total de un motor.
Conclusión práctica: lo que cuenta son los primeros segundos, y nada de lo que hagas después los recupera. De ahí la importancia de los dos puntos siguientes.
Las holguras en frío: el ruido no es forzosamente un defecto
Un motor frío castañetea, golpetea, y un bicilíndrico ruge de una manera que inquieta. Es normal, por una razón sencilla: el aluminio se dilata aproximadamente el doble que el acero o la fundición. En frío, el pistón de aleación es más pequeño respecto a su cilindro de lo que será a 90 °C, de ahí un ligero basculamiento en la camisa: el famoso golpeteo de pistón que desaparece en diez minutos.
Las holguras de válvulas siguen la misma lógica, y por eso se comprueban siempre con el motor frío, a la temperatura ambiente que especifica el fabricante. Una comprobación hecha con el motor templado da un valor falso y un reglaje que quedará apretado en caliente. Los valores exactos y la temperatura de control dependen del modelo: no los deduzcas de un motor parecido.
En cambio, hay dos ruidos en frío que no son normales: un castañeteo de distribución que persiste más de un minuto, señal de un tensor de cadena cansado, y un golpe metálico franco que aumenta con el régimen, que no hay que dejar rodando.
El mito del calentamiento largo en parado
Es el tópico más tenaz, y tiene un buen motivo para existir: en un motor de carburador con estárter, había que esperar de verdad a que la máquina mantuviera el ralentí sin estárter antes de salir, so pena de calarse al salir del garaje. La costumbre se quedó, salvo que el contexto ha cambiado.
En un motor de inyección, dejarlo diez minutos al ralentí en punto muerto produce esto:
- La subida de temperatura es lentísima. Al ralentí, la potencia producida es minúscula, así que el calor liberado también. El aceite sube dos o tres veces más despacio que el agua. Una aguja de agua a 80 °C no significa aceite a 80 °C: el aceite solo alcanza su temperatura de trabajo tras 10 a 20 km de rodar según la estación, y parado puede que no llegue nunca.
- La mezcla está enriquecida. Mientras la sonda no está activa, la gestión trabaja en lazo abierto con mezcla rica. La gasolina sin quemar lava la película de aceite de las paredes del cilindro y luego baja al cárter. Eso es la dilución: un aceite diluido con un pequeño porcentaje de combustible pierde viscosidad y capacidad de carga. Justo lo que querías proteger.
- El agua de combustión no se evapora. Hace falta aceite por encima de 90 °C para expulsar el agua condensada en el cárter. Por debajo se acumula y da la emulsión beige bajo el tapón de llenado.
- El catalizador sigue frío. Solo empieza a trabajar por encima de unos 250 a 300 °C. Diez minutos de ralentí son diez minutos de inquemados expulsados tal cual, y un escape que se ensucia.
- Las piezas lubricadas por barboteo siguen secas. En muchos motores, las paredes del cilindro y los bulones del pistón se riegan con las proyecciones del cigüeñal, que dependen del régimen. El ralentí no las sirve mejor que una conducción suave.
| Práctica | Efecto real | Veredicto |
|---|---|---|
| 10 min de ralentí en punto muerto | Dilución, inquemados, aceite todavía frío | A evitar |
| Salida inmediata a todo gas | Contacto mixto con mucha carga, holguras sin estabilizar | A evitar |
| 30 a 60 s y luego rodar suave | Presión de aceite establecida, subida de temperatura rápida | El método correcto |
| Arrancar, parar, volver a arrancar | Acumulación de pasos por contacto mixto | A evitar |
| Dar gas durante el arranque | Corta el enriquecimiento, alarga el arranque | Inútil en inyección |
La duración correcta en parado es lo que se tarda en ponerse los guantes y cerrar el casco: 30 a 60 segundos. La presión de aceite está establecida, el ralentí se ha estabilizado, y el resto del calentamiento se hace mucho mejor rodando. Única excepción: una máquina de carburador con estárter manual, que se deja girar hasta que acepta mantenerse sin estárter, y luego se lleva con suavidad.
La viscosidad es la primera cifra
En un 10W-40, el 40 describe el comportamiento a 100 °C, y es el que todo el mundo mira. El único que cuenta en el arranque es el primero: la W califica la bombeabilidad en frío. Un 10W llega antes a lo alto de la culata a 0 °C que un 15W, y la diferencia se juega precisamente durante los segundos que desgastan.
Eso no significa bajar de grado por iniciativa propia: las holguras de los apoyos, la presión del embrague en baño de aceite y la caja están dimensionadas para un rango dado. La mayoría de los manuales dan una tabla de viscosidad en función de la temperatura ambiente; decide esa tabla, no la moda. Las diferencias concretas entre grados están detalladas en 15W-50 o 10W-40 según la temperatura y en el descifrado de normas y viscosidades.
