Viajar en pareja: lo que la carga cambia en la moto

Salís dos, una semana, con dos maletas y un top-case. La moto es la misma que ayer y rueda igual durante los diez primeros kilómetros. Y luego llega la primera frenada fuerte, la primera rotonda cerrada, la primera bajada de puerto: la moto se hunde antes, se levanta peor y el neumático trasero hace un ruido de goma trabajando que no le conocías.

No ha cambiado la moto, ha cambiado la masa. Pasar de 100 kg embarcados a 190 kg es añadir casi la mitad del peso de la máquina, y colocarlo casi todo atrás y en alto. Los ajustes de fábrica están calculados para un piloto solo de talla media: en pareja y cargado ya no están dentro del margen previsto. Ponerlo todo a punto lleva una hora y no cuesta nada.

Mira primero la carga útil: está escrita en la moto

La carga útil es el peso máximo autorizado menos el peso en orden de marcha. Figura en la placa del fabricante, a menudo en el chasis cerca de la pipa de dirección, y en el manual. Nadie la lee, y es un error: incluye al piloto, al pasajero, el equipamiento que lleváis puesto, el equipaje y los accesorios añadidos.

Haz la cuenta con honestidad. Un piloto de 85 kg totalmente equipado son 90. Un pasajero de 65 kg equipado son 72. Dos maletas y un top-case cargados para una semana son 25 a 35 kg. Total: 190 a 200 kg. Añade un portaequipajes, una pantalla y unas alforjas blandas y estarás por encima de lo que aceptan muchas máquinas.

Son órdenes de magnitud por segmento, no el dato de tu moto: el tuyo está en la placa. Superarla no es solo una cuestión administrativa: la carga útil condiciona también los índices de carga de los neumáticos y el comportamiento de las suspensiones.

Reparte abajo y cerca del centro, no arriba y detrás

A igualdad de masa, dos formas de cargar no producen el mismo efecto. Diez kilos en el fondo de las maletas laterales, a la altura del eje de la rueda, apenas se notan. Esos mismos diez kilos en un top-case, 50 o 60 cm por detrás del eje trasero y 40 cm más arriba, vuelven la moto perezosa al entrar en curva y, sobre todo, sensible al bamboleo, ese balanceo lento del tren trasero que aparece hacia 120 o 130 km/h y que no existía en vacío.

• Lo pesado abajo y por delante del eje trasero: herramientas, antirrobo, líquidos, calzado. Fondo de maletas, nunca top-case.
• Lo voluminoso y ligero arriba: cascos de repuesto, ropa de lluvia, saco. Para eso sirve un top-case.
• Equilibra izquierda y derecha con 2 kg de margen. Un lado cargado con 5 kg de más se nota en las curvas lentas y cansa al final de la etapa.
• Nada pesado por delante del manillar. Una bolsa sobredepósito cargada degrada la dirección más deprisa que ninguna otra cosa.

La mayoría de los top-cases del mercado están limitados a entre 3 y 10 kg, valor inscrito en el soporte o en las instrucciones, y ese límite es el del soporte, no el de la tapa. Los compromisos entre tipos de equipaje están detallados en la guía sobre cómo elegir maletas rígidas.

La precarga trasera: el único ajuste verdaderamente obligatorio

La precarga no cambia la dureza del muelle, cambia la posición de la moto en su recorrido de suspensión. Sin ajustar, una máquina cargada se queda hundida: ha consumido la mitad del recorrido antes de arrancar, hace tope en los baches y su geometría ha cambiado, así que también su estabilidad.

El método se hace entre dos personas, con tres medidas. Recorrido libre: moto en caballete de taller, rueda trasera en el aire, medida entre el eje trasero y un punto fijo del colín. Hundimiento estático: moto en el suelo, sin nadie encima, misma medida; la diferencia da el hundimiento debido solo al peso de la máquina. Hundimiento en carga: piloto, pasajero y equipaje colocados, pies en las estriberas, alguien sujetando la moto recta.

En uso de carretera se suele buscar un hundimiento en carga del orden del 30 al 35 % del recorrido de la suspensión trasera, con el valor exacto en el manual. Ajusta y vuelve a medir: un punto de precarga no se juzga al tacto. Si estás al final del ajuste y la moto sigue demasiado hundida, ya no es cuestión de reglaje: es un muelle corto de tarado o un amortiguador al final de su vida. El método completo, incluido el delantero, está en el artículo sobre el ajuste de la precarga.

La extensión, después, y solo después

Con la precarga correcta, la moto está a la altura buena pero el amortiguador tiene más energía que disipar. Síntoma típico en pareja: después de un badén, la parte trasera sube y rebota una segunda vez. Es falta de extensión, el frenado del retorno.

Cierra la extensión trasera dos o tres puntos desde tu ajuste en solitario, rueda y júzgalo en un bache franco a velocidad estabilizada. El buen ajuste deja que la rueda vuelva deprisa pero sin rebote secundario. Con demasiada extensión la suspensión se apelmaza en cascada sobre firme roto: la moto se vuelve dura y pierde adherencia. No toques la compresión salvo que sigas haciendo tope con una precarga correcta.

Presión de neumáticos: el valor en pareja ya existe

Prácticamente todos los fabricantes dan dos juegos de presiones, en solitario y en pareja o cargado, en la pegatina del basculante, bajo el asiento o en el manual. La diferencia se concentra en el trasero, a menudo del orden de 0,2 a 0,4 bar por encima del valor en solitario, y a veces con un pequeño añadido delante.

• Siempre en frío, tras dos horas parado o menos de tres kilómetros a marcha suave. Un neumático caliente marca 0,2 o 0,3 bar de más, y corregir en caliente equivale a rodar con poca presión.
• Comprueba cada dos días en viaje. Una válvula fatigada se manifiesta sobre todo con carga.
• Con poca presión y cargado, un neumático se calienta. Eso es lo que destruye una carcasa en verano por autopista, mucho más que el kilometraje. El mecanismo está detallado en la guía presión y desgaste de los neumáticos de moto.

Frenada: qué se alarga y por qué

En teoría pura, la masa no cambia la distancia de frenado a igualdad de adherencia. En la práctica la alarga, por tres razones concretas: los frenos tienen más energía que convertir en calor, así que suben de temperatura y pierden mordiente al final de una bajada; la horquilla se hunde más y llega antes al tope; y el piloto frena menos fuerte porque nota al pasajero llegándole a la espalda.

Cuenta con un 20 a 30 % más de margen en tus distancias de seguridad y cambia de método en bajada: frenadas francas y cortas, luego soltar, en lugar de un apoyo continuo que cuece las pastillas. Comprueba el nivel y el aspecto del líquido de frenos antes de salir: un líquido de tres años, cargado de humedad, se manifiesta precisamente en la tercera frenada fuerte de un puerto con la moto cargada.

El faro que apunta al cielo

Es el olvido más frecuente y el más visible para los demás. Un faro de moto está reglado para una actitud en solitario. En pareja y cargado, la parte trasera se hunde, la delantera se levanta y la actitud bascula. Basta un grado: a la altura de faro habitual, un haz reglado para cortar la carretera hacia los cincuenta metros pasa por encima del horizonte. Deslumbras a todo el que viene de frente y alumbras más corto, porque la zona útil se ha ido a los árboles. Conviene saberlo: la ITV comprueba el reglaje de las luces —la primera a los cuatro años y después cada dos—, pero siempre con la moto descargada, así que pasarla no dice nada de tu configuración de viaje.

El método sin material: aparca frente a una pared a 5 metros, en solitario, y marca con cinta adhesiva el límite superior del haz. Carga la moto por completo, pasajero incluido, y mira dónde ha quedado ese límite. Corrige con el reglaje de altura del faro, tornillo o rueda según la máquina, hasta recuperar la marca. Algunas motos tienen un corrector rápido previsto para esto. Vuelve al ajuste en solitario a la vuelta.

El orden a seguir antes de salir

Hazlo una semana antes, no la víspera: si el problema es un muelle o un amortiguador, tienes tiempo de reaccionar.

1. Estima con honestidad la carga completa y compárala con la carga útil de la placa.
2. Reparte: pesado abajo y centrado, equilibrio lateral, top-case aligerado.
3. Ajusta la precarga trasera con las tres medidas y después la extensión.
4. Pon las presiones en el valor de dos plazas, en frío.
5. Corrige la altura del faro con la moto cargada.
6. Revisa líquido de frenos, tensión y engrase de la cadena, y el apriete de los soportes de equipaje.
7. Haz 20 km cargado antes de salir, con una frenada fuerte y una rotonda cerrada.

Para los valores propios de tu máquina —hundimiento objetivo, presiones en pareja, pares de apriete de los soportes de maletas—, el asistente técnico de L'Atelier los saca a partir de la marca, el modelo y el año, sin que tengas que rescatar el manual del fondo de un cajón.