Las averías del verano no nacen en verano. La cadena que patina en mitad de un puerto, el radio que revienta a 40 km/h en una bajada, la maneta de freno que toca el manillar al cabo de tres horas: todo eso ya se leía en abril, con la bici puesta en un caballete, siempre que hubieras mirado donde toca. El invierno ha hecho su trabajo — sal, salpicaduras, humedad estancada en las fundas, grasa lavada, meses de parada — y la primavera es el único momento en el que corregirlo aún cuesta unas decenas de euros.
Bastan dos horas con herramienta corriente. Lo que importa es el orden: se empieza por lo que se mide y se termina por lo que se ajusta. Y se trabaja con umbrales, no con impresiones. «Tiene buena pinta» no es un diagnóstico de transmisión.
1. La transmisión, medida y no adivinada
Es el primer apartado, porque es el único en el que esperar cuesta dinero en cascada. Una cadena gastada no es peligrosa, es ruinosa: excava el casete y los platos, y el día que por fin la cambias, la transmisión nueva patina sobre unos piñones que se han vuelto incompatibles.
La medición se hace con un calibre de desgaste, una herramienta de 10 a 20 euros que se amortiza a la primera. Los umbrales, ampliamente admitidos:
- 0,5 % de alargamiento en transmisiones de 11 y 12 velocidades, cuyos piñones son más finos y más sensibles.
- 0,75 % en transmisiones de 8, 9 y 10 velocidades, más tolerantes.
- Por encima del 1 %, casi siempre hay que cambiar también el casete.
Órdenes de magnitud de vida útil: 2000 a 4000 km en carretera con mantenimiento regular, 1000 a 2500 km en montaña o en uso invernal con barro, y menos todavía en una bici eléctrica, donde el par del motor acelera claramente el desgaste. Un casete aguanta por lo general dos o tres cadenas si se sustituyen en el momento adecuado. El método completo está detallado en nuestro artículo sobre cuándo cambiar la cadena de la bici.
Aprovecha el desmontaje para revisar las roldanas del cambio (holgura lateral, dientes puntiagudos), la patilla de cambio (una patilla torcida dos milímetros basta para que los cambios se vuelvan caprichosos) y el estado de los dientes de los platos.
2. Los frenos, antes de que cuesten un disco
El freno es el único apartado en el que el retraso se paga en seguridad y en piezas.
En frenos de disco, tres controles:
- Espesor de la pastilla. Una pastilla nueva ofrece por lo general 1,5 a 2 mm de material por encima del soporte. Se cambia por debajo de 0,5 mm, sin esperar al ruido: el ruido ya es el soporte rozando el disco. Nuestra referencia visual está descrita en el artículo sobre el desgaste de las pastillas de freno de bici.
- Espesor del disco. Un disco nuevo suele medir 1,8 mm. La cota mínima está grabada en el propio disco, generalmente 1,5 mm. Por debajo, se calienta, se alabea, se rompe.
- Estado del líquido. Maneta esponjosa, recorrido que se alarga en las bajadas, punto de mordida que se desplaza: eso es aire o líquido envejecido. Se purga por lo general cada 12 a 24 meses según el uso. Atención: aceite mineral y DOT no se mezclan jamás, y equivocarse destruye las juntas en unos días.
En frenos de llanta: los testigos de desgaste de las zapatas, pero sobre todo la pista de frenado de la llanta. Una llanta excavada, cóncava al tacto o cuyo testigo de desgaste ha desaparecido, debe sustituirse. Es el control que se olvida, y es el que provoca el reventón de un flanco en una bajada.
3. Ruedas, radios, presión
Un radio que se rompe en verano es casi siempre un radio que ya estaba flojo en abril. El control pide dos minutos por rueda: se aprietan los radios por parejas, en toda la circunferencia. Todos deben sonar más o menos igual. Un radio claramente más blando que sus vecinos indica tensión perdida, un principio de fisura en el codo o una cabecilla agarrotada.
Dos referencias: en una rueda trasera, la tensión del lado de la transmisión es normalmente muy superior a la del lado opuesto. Y un alabeo lateral de más de un milímetro merece un paso por el potro de centrado.
Para los neumáticos: busca cortes en el flanco, grietas en la goma, cuerpos extraños alojados en la banda de rodadura. Un neumático de más de cinco años con la goma endurecida agarra mal, aunque tenga dibujo. Infla a la presión objetivo, que depende de la sección, del peso total y del terreno: del orden de 4,5 a 5,5 bar para un 28 mm de carretera, 2,2 a 2,8 bar en gravel de 40 mm, 1,5 a 1,9 bar en montaña tubeless según la sección. Los valores límite están marcados en el flanco del neumático y prevalecen.
4. Las holguras: dirección, pedalier, bujes
La prueba es la misma en todas partes: se inmoviliza, se intenta mover, se escucha.
- Dirección: con el freno delantero apretado, empuja la bici adelante y atrás. Un golpeteo sordo en el juego de dirección se nota con la mano apoyada en la tapa superior. Una holgura ignorada marca las cazoletas en unos cientos de kilómetros.
- Pedalier: bielas en horizontal, tira lateralmente. No debe aparecer ninguna holgura. Un crujido al arrancar viene más a menudo de una interfaz seca que de un rodamiento muerto.
- Bujes: rueda desmontada, gira el eje con la mano. Debe girar sin punto duro ni sensación granulosa.
Y ya que estás, una pasada con la llave dinamométrica en los puntos sensibles. Los órdenes de magnitud habituales rondan los 5 a 6 Nm para una potencia y 5 a 8 Nm para una abrazadera de tija, pero el valor grabado en la pieza siempre manda, sobre todo en carbono.
