Una bici eléctrica de segunda mano se mira como una bici convencional en nueve casos de cada diez: se aprietan los neumáticos, se giran las ruedas, se comprueba que el cuadro está recto, se regatea por una cadena gastada. Y se pasa por alto lo esencial, porque en una e-bike la batería y el motor representan fácilmente entre la mitad y dos tercios del valor de reposición de la máquina.
Y esas dos piezas no se juzgan a ojo. Una batería que ha perdido el 35 % de su capacidad es idéntica por fuera a una nueva, y muestra las mismas cinco barras en la pantalla. Un motor con los rodamientos al final de su vida hace un ruido que parece normal si nunca has oído ese mismo motor en buen estado. De ahí estos siete controles, por orden: los tres primeros deciden la compra, los cuatro siguientes deciden el precio.
1. La batería: la capacidad restante, no la antigüedad anunciada
Una celda de litio envejece de dos maneras. Por ciclos, es decir, por el número de cargas completas acumuladas: cuenta habitualmente entre 500 y 1000 ciclos antes de bajar a un 70 u 80 % de la capacidad original. Y por calendario, simplemente por existir: se suma una pérdida del orden del 2 al 5 % anual, incluso en una bici que no ha rodado, y se acelera claramente si la batería ha pasado los inviernos cargada al 100 % en un garaje cálido.
Consecuencia contraintuitiva: una batería de tres años con 400 ciclos y un almacenamiento correcto suele estar mejor que una de seis años con 120 ciclos guardada llena en un cobertizo. "Batería muy poco usada" no es, por tanto, un argumento: es una información incompleta.
Sobre el terreno: carga a tope, anota la autonomía que indica en el modo de asistencia más fuerte y haz una vuelta que conozcas. Una batería sana devuelve una autonomía coherente con su capacidad en vatios-hora. Si pierde tres barras en cinco kilómetros, o si la pantalla se apaga de golpe a un tercio de carga, hay una celda desequilibrada: la bici no vale ese precio.
2. Los ciclos y el kilometraje del motor, leídos en la electrónica
La mayoría de las motorizaciones de marca (Bosch, Shimano, Yamaha, Brose, Bafang, entre otras) registran en su centralita el kilometraje real, el número de ciclos de la batería y el histórico de códigos de error. Esa memoria no se pone a cero cambiando la pantalla, por mucho que lo crean muchos vendedores.
Un distribuidor oficial puede conectar su herramienta y sacar ese informe, a menudo por una cantidad modesta. En una e-bike anunciada por más de 1000 €, merece el desplazamiento: es el único documento que distingue "4000 km" de "4000 km que muestra una pantalla de recambio". Si el vendedor se niega a pasar por ahí, ya tienes la respuesta.
Mira también los códigos de error memorizados. Un fallo de sensor de velocidad que vuelve con regularidad es un imán o un conector: unas pocas decenas de euros. Un fallo de motor recurrente es otro presupuesto. La descodificación marca por marca está detallada en la guía de códigos de error de las bicis eléctricas.
3. El motor: ruidos, holgura y temperatura
Con la bici en el caballete o levantada, gira el pedalier a mano con la asistencia apagada. Debes notar una resistencia regular y oír, como mucho, un ligero silbido de engranajes. Lo que debe alertarte: un punto duro cíclico (rodamiento marcado), un cliqueteo seco bajo par (tren de engranajes dañado), un ruido que cambia cuando empujas la biela lateralmente.
Comprueba después la holgura del pedalier: mano en una biela, tira y empuja perpendicularmente al eje. Una holgura perceptible en un motor central son los rodamientos del eje, y la intervención se hace con el motor desmontado. Por último, después de la vuelta de prueba, pon la mano en la carcasa: caliente es normal; ardiendo tras un recorrido llano, no.
4. La transmisión: se gasta dos o tres veces más rápido
Un motor central entrega habitualmente entre 50 y 85 Nm a la cadena. Resultado: una transmisión de e-bike se cambia a menudo cada 1000 a 2500 km, ahí donde una bici convencional aguanta de 3000 a 5000 km con la misma cadena.
Saca tu calibre de desgaste de cadena, cabe en un bolsillo. Por encima del 0,5 % de alargamiento en una transmisión moderna de 11 o 12 velocidades, la cadena hay que cambiarla; por encima del 0,75 %, el casete y el plato se han ido con ella. Mira la forma de los dientes del plato: si han adoptado un perfil de gancho asimétrico, se paga el conjunto. Un plato específico de motor central cuesta más que uno estándar, y no siempre es intercambiable.
