Neumáticos de moto: leer el flanco, la fecha DOT y elegir el compuesto

Un neumático de moto lleva en el flanco más información que ninguna otra pieza de la máquina: su medida, su estructura, lo que puede soportar, a qué velocidad, dónde fue homologado y en qué semana salió del molde. La mayoría de los compradores solo lee una línea, la de las medidas, y se fía del vendedor para el resto. Es una pena, porque los dos marcajes más útiles para no equivocarse en la compra son justamente los que nadie mira: los índices de carga y de velocidad, y el código de fecha.

Todo se lee en treinta segundos, sin herramientas y con el neumático montado. Esto es lo que significa cada grupo de caracteres, y qué se hace con ello a la hora de elegir.

La línea de medidas, carácter a carácter

Toma un marcaje típico de rueda delantera deportiva: 120/70 ZR 17 M/C 58W.

• 120 — la anchura nominal de sección en milímetros, con el neumático inflado y montado en su llanta de referencia. No es la anchura de la huella en el suelo, que es menor.
• 70 — la relación nominal de aspecto, en porcentaje: la altura del flanco equivale al 70 % de la anchura, es decir 84 mm aquí. Bajar esta cifra rigidiza el flanco y baja la moto.
• ZR — la estructura y una indicación de velocidad. La R señala una carcasa radial; un guion, o la ausencia de letra, una carcasa diagonal. La Z delante de la R anuncia un neumático diseñado para superar los 240 km/h.
• 17 — el diámetro de la llanta en pulgadas. Es la única cota no negociable: tiene que coincidir exactamente con la rueda.
• 58W — el índice de carga y después el índice de velocidad. Esta es la parte que todo el mundo se salta.

Al lado encontrarás el sentido de giro marcado con una flecha, la mención TL para tubeless o TT para cámara, el marcaje M/C que identifica un neumático de moto, y la marca de homologación europea: una E dentro de un círculo, el número del país que la concedió y después el número de homologación. Es esa marca la que hace el neumático apto para circular.

Carga y velocidad: dos baremos normalizados

Estos dos índices corresponden a tablas normalizadas, idénticas sea cual sea la marca, y el fabricante de la moto impone unos valores mínimos que encontrarás en el manual o en la etiqueta de la máquina.

Dos reglas sencillas: se puede montar un índice superior al prescrito, nunca inferior. Y el índice de carga se calcula con pasajero y equipaje, no en vacío: es justo ahí donde desaparece el margen, en una trail cargada con acompañante y maletas. Un neumático corto de carga no revienta de golpe: se calienta, la carcasa trabaja y el desgaste se vuelve anormal.

El código DOT: cuatro cifras que fechan el neumático

Busca en el flanco las letras DOT seguidas de una serie de caracteres. Las últimas, agrupadas aparte, son las que te interesan: desde el año 2000 son cuatro cifras, las dos primeras para la semana de fabricación y las dos últimas para el año. Un marcaje 1224 significa duodécima semana de 2024, es decir finales de marzo. Los neumáticos anteriores a 2000 llevaban tres cifras; ya casi no te cruzarás con ninguno.

Dos trampas clásicas. Primera: el código completo solo va grabado en un flanco; si no lo encuentras, mira por el otro lado de la rueda. Segunda: esa fecha es la de fabricación, no la de venta ni la de montaje. Un neumático puede pasar uno o dos años en almacén sin que sea anormal, siempre que se haya almacenado bien: al abrigo de la luz, lejos de fuentes de ozono como los motores eléctricos y sin aplastamientos.

El reflejo útil es, por tanto, mirar el DOT antes del montaje, en el establecimiento. Un neumático que lleva ya tres o cuatro años de almacén se paga al mismo precio que uno fresco habiendo consumido la mitad de su vida de calendario. Eso se negocia, o se rechaza.

Un neumático envejece aunque no ruede

La goma es un material vivo: los plastificantes migran, los enlaces químicos evolucionan, el ozono y los UV atacan la superficie. Un neumático con dibujo de sobra puede haber perdido buena parte de su agarre en mojado y presentar microgrietas en el fondo de las ranuras o en la base de los flancos.

La cifra de cinco años aparece por todas partes y es razonable como referencia. Hay que formularla por lo que es: un orden de magnitud admitido por el sector, no una norma legal. Ninguna reglamentación general prohíbe rodar con un neumático más antiguo mientras respete la profundidad mínima de dibujo, que ronda el milímetro en moto según el país: comprueba la regla aplicable allí donde ruedas. El estado y la profundidad del dibujo son, además, de los puntos que se revisan en la ITV, a la que las motos pasan por primera vez a los 4 años y después cada 2 años. En el otro extremo, un neumático de tres años guardado tras un escaparate orientado al sur puede estar muerto antes de tiempo. El método honesto cruza, pues, tres elementos: la fecha DOT, el aspecto de la goma con luz rasante y el comportamiento real en mojado.

Deportivo, carretera, trail: lo que cambia el compuesto

El nombre comercial dice poco; la estructura del compuesto, mucho. Tres familias cubren lo esencial de los usos en carretera.

• Carretera y gran turismo: goma homogénea o bicompuesto suave, con carcasa pensada para la carga y el kilometraje. Varios miles de kilómetros más que un deportivo, subida rápida en temperatura y buen comportamiento bajo la lluvia. La elección por defecto para la mayoría de las motos.
• Deportivo y sport-touring: bi o tricompuesto, centro duro para el desgaste y hombros blandos para la inclinación. Excelentes en caliente, bastante menos amables en los primeros kilómetros con frío.
• Trail: el reparto carretera/campo lo anuncia la marca, del 90/10 muy rodador al 20/80 muy tacos. Cuanto más abierto es el dibujo, más sufren el agarre en asfalto mojado y la estabilidad a alta velocidad. El compromiso se elige según el uso real de los últimos doce meses, no según el que uno sueña con tener: el comparativo de neumáticos trail detalla lo que da cada perfil en carretera.

Un neumático nuevo pide rodaje: cuenta un centenar de kilómetros aumentando la inclinación de forma progresiva, el tiempo de que desaparezca el desmoldeante y la superficie coja textura.

Montaje mixto: por qué se desaconseja

Un tren de neumáticos se desarrolla por parejas. El perfil del delantero y el del trasero se dibujan juntos para que la moto entre en curva de forma lineal, sin punto duro ni sorpresas a media inclinación. Combinar dos modelos o dos marcas distintas altera esa pareja de perfiles, y el defecto no se manifiesta en el aparcamiento: aparece en la entrada de curva, en forma de una moto que se cae más rápido de lo previsto o que se resiste y luego cede.

Algunos fabricantes de neumáticos publican combinaciones que han validado, y algunas marcas de motos imponen montajes homologados que figuran en el manual. Fuera de esos casos documentados, montar un modelo distinto delante y detrás es una apuesta de la que no tienes respuesta hasta que ya estás inclinado. La misma lógica vale para el desgaste: si el presupuesto obliga a cambiar un solo neumático, en la mayoría de los usos el que se va primero es el trasero, y se asume que el delantero le seguirá poco después.

La presión anula o valida todo lo demás

El mejor neumático del mundo mal inflado rinde menos que uno mediocre a la presión correcta. Tres puntos, y no se discuten.

• En frío, siempre. Mide antes de rodar o tras dos horas de parada. Un neumático caliente marca 0,2 a 0,3 bar más, y corregir en caliente equivale a inflar de menos.
• El valor es el del fabricante de la moto, no el del fabricante de neumáticos, y suele ser distinto en solitario y con pasajero cargado.
• Un manómetro se verifica. Dos aparatos de taller pueden diferir en 0,2 bar; conserva el tuyo como referencia única.

Un defecto de 0,5 bar basta para calentar los flancos, desgastar los hombros y volver la moto blanda en curva. El comportamiento en frío se detalla en el artículo sobre la presión y el calentamiento con frío, y las referencias de desgaste en la guía presión y desgaste de los neumáticos de moto.

Antes de comprar, por orden

Anota la medida completa y los dos índices de tu neumático actual y compáralos con los del manual: un montaje anterior puede estar ya fuera de especificación. Decide la familia de goma según tu uso real, proporción de lluvia incluida. En el establecimiento, lee el DOT de los dos neumáticos antes de que los monten. Después del montaje, controla la presión en frío al día siguiente y rueda cien kilómetros sin buscar la inclinación.

Para los valores propios de tu máquina —montaje de origen, índices mínimos, presiones en solitario y con pasajero, par de apriete del eje de rueda al montar—, el asistente técnico de L'Atelier te los saca a partir de la marca, el modelo y el año.