Il multimetro in sei misure che risolvono il 90 % dei guasti elettrici

Un guasto elettrico si risolve quasi sempre allo stesso modo: qualcuno cambia la batteria, poi il regolatore, poi il relè di avviamento, e alla fine trova un capocorda di massa verdastro sotto il motore. Tre pezzi comprati, due weekend persi, quando la misura che indicava il colpevole richiede quaranta secondi.

Il problema non è lo strumento, è il metodo. Un multimetro mostra sempre un numero, anche quando lo tieni in mano a caso, e un numero visualizzato sembra una risposta. Queste sei misure coprono la gran parte dei guasti su circuiti a 12 V, su moto, su trattore o su gruppo elettrogeno. Per ciascuna: dove appoggiare i puntali, in che stato deve essere il circuito e quale ordine di grandezza aspettarsi.

Lo strumento e i tre errori che lo bruciano

Tra 30 e 80 € hai tutto quello che serve: tensione continua, resistenza, cicalino di continuità e un ingresso corrente da 10 A protetto da fusibile. La scala automatica elimina un'altra fonte di errore, e un paio di pinze a coccodrillo ti restituisce una mano libera, il che cambia tutto quando bisogna azionare il motorino di avviamento nello stesso momento.

• Misurare una resistenza sotto tensione. L'ohmmetro inietta la propria corrente. Se ne trova un'altra di fronte, il valore non ha alcun senso e lo strumento può rimetterci. Resistenza e continuità si misurano a batteria scollegata.
• Lasciare i cavetti nella boccola da 10 A per misurare una tensione. Quella boccola è una quasi assenza di resistenza: appoggiata su una batteria, crea un cortocircuito franco. Rimetti il cavetto rosso in posizione tensione appena hai finito una misura di corrente.
• Credere al cicalino di continuità su un circuito di potenza. Un filo a cui resta un trefolo su diciannove suona benissimo: alimenta una lampadina e crolla appena un motorino di avviamento tira. Il cicalino dice che c'è un percorso, non che ci può passare corrente.

1. La tensione a riposo: lo stato di carica, non la salute

Circuito: quadro spento, da almeno due ore dopo una carica o un giro. Selettore: tensione continua, portata 20 V. Puntali: nero sul polo negativo, rosso sul positivo, direttamente sui poli e non sui morsetti.

Se hai appena staccato un caricabatterie, una carica superficiale falsa la lettura verso l'alto: accendi le luci trenta secondi, poi misura. Con una batteria al litio ferro fosfato questa tabella non vale: lì la tensione a riposo si aggira piuttosto sui 13,2-13,4 V a piena carica, su una curva così piatta da non dire quasi nulla della carica residua.

Ricorda il limite di questa misura: dà uno stato di carica, non uno stato di salute. Una batteria a fine vita segna 12,7 V a riposo e crolla appena le si chiede corrente.

2. La tensione durante l'avviamento: il vero test

Circuito: sotto carico, motore trascinato dal motorino di avviamento, accensione tolta con l'interruttore di arresto perché il motore non parta. Puntali: sui poli della batteria, pinze a coccodrillo montate. Quello che leggi: il valore più basso durante i primi due secondi.

Su una batteria al piombo sana, intorno ai 20 °C, la tensione non deve scendere sotto circa 9,6 V durante il trascinamento. Tra 9,6 e 10,5 V sei nella norma. Sotto 9,5 V la batteria non tiene più la carica, a prescindere da quello che segnava a riposo. Con il gran freddo il limite scende e la corrente richiesta sale: è per questo che una batteria al limite supera l'autunno e muore a gennaio.

Il caso opposto è il più istruttivo: la tensione resta a 12,3 V, il motorino non gira, fa solo un clac. La batteria non c'entra, la corrente non arriva fino al motorino, e lo si scopre con la misura 4. Le altre cause sono passate in rassegna in la diagnosi di una moto che non parte più.

3. La tensione di carica: alternatore e regolatore

Circuito: motore acceso, caldo, a medio regime, conta 3000-4000 giri/min su un motore di moto. Puntali: sui poli della batteria.

Una carica corretta si colloca tra 13,8 e 14,6 V su un impianto previsto per il piombo. Tre letture anomale, tre diagnosi:

• Meno di 13,2 V al regime di misura: la batteria non si ricarica abbastanza. Colpevole lato statore, regolatore, o più spesso un connettore di potenza bruciato tra i due. Molte macchine non caricano quasi per niente al minimo: è normale, misura su di giri.
• Più di 15,0 V: il regolatore non regola più. Spegni il motore prima di far bollire la batteria e di friggere lampadine e centraline. È il guasto da trattare subito, costa caro in danni collaterali.
• Tensione che sale e poi ricade quando accendi luci e ventola: capacità di carica insufficiente, spesso uno statore che ha perso una fase.

Con il litio, verifica la finestra di carica ammessa dal pacco: non è sempre identica a quella prevista per il piombo.

4. La caduta di tensione: la misura che nessuno fa

È la più potente delle sei e la meno praticata, perché è controintuitiva: il multimetro non si mette in fondo al circuito ma in parallelo sul tratto sospetto, mentre la corrente passa.

Circuito: sotto carico, utilizzatore in funzione (motorino azionato, faro acceso, ventola in moto). Selettore: tensione continua, portata 20 V o 2 V se lo strumento lo consente. Puntali: uno a ciascuna estremità del tratto in prova. Per un cavo, uno per capo; per una massa, uno sul polo negativo della batteria e l'altro sul pezzo metallico interessato; per un connettore, uno di qua e uno di là.

Quello che leggi è la tensione persa in quel pezzo di circuito. Le tolleranze abituali:

• Un cavo di alimentazione: meno di 0,2 V.
• Un collegamento di massa: meno di 0,1 V. Il punto più severo, e quello che nella pratica dà più problemi.
• Un connettore o un interruttore: meno di 0,1 V attraverso.
• Il circuito di avviamento completo durante il trascinamento: meno di 0,5 V lato positivo, meno di 0,2 V lato massa.

Una massa che perde 0,8 V è un faro giallastro, un motorino fiacco e un regolatore che compensa alzando la propria tensione. La luminosità di una lampadina a incandescenza cala molto più in fretta della tensione che la alimenta, da cui l'effetto immediato su tutto l'impianto. E una resistenza parassita dissipa calore: il connettore che perde 0,8 V è quello che fonderà tra sei mesi. Percorri il circuito a tratti, dalla batteria verso l'utilizzatore, finché non trovi quello che si mangia i volt: non dovrai mai smontare un cablaggio.

5. Continuità e resistenza: circuito morto, componente isolato

Circuito: fuori tensione, batteria scollegata. Componente: staccato dal resto del cablaggio, altrimenti un percorso parallelo falsa la misura.

Prima di ogni misura bassa, metti i puntali in contatto e annota il display: da 0,1 a 0,3 Ω tipicamente, è la resistenza dei tuoi cavetti. Sottraila, altrimenti misurare un avvolgimento da 0,5 Ω non ha alcun senso.

• Una bobina di accensione: primario dell'ordine di qualche decimo fino a qualche ohm, secondario da qualche migliaio a qualche decina di migliaia di ohm. Questi ordini di grandezza servono solo a sapere se sei nell'universo giusto; il valore che decide è quello del manuale, misurato tra i morsetti che indica. Una bobina può essere buona a freddo e interrompere a caldo: rifai la misura a motore caldo se il sintomo compare a caldo. Il resto del circuito è in provare un impianto di accensione senza oscilloscopio.
• Una sonda di temperatura: la sua resistenza dipende dalla temperatura, quindi un valore senza temperatura associata non vuol dire niente. Misura a una temperatura nota, acqua tiepida e termometro, e confronta con la tabella del costruttore.
• Uno statore: misura tra le fasi, poi ciascuna fase verso massa. Tra le fasi, i tre valori devono essere vicini tra loro. Verso massa, lo strumento deve indicare circuito aperto: la minima continuità verso massa condanna lo statore.

6. L'assorbimento parassita: la batteria che si svuota in garage

Circuito: tutto spento, chiave tolta, il multimetro in serie sulla linea di massa. Scollega il morsetto negativo, metti il cavetto nero sul polo negativo e il cavetto rosso sul morsetto staccato: la corrente del veicolo passa ora attraverso lo strumento. Selettore: corrente continua, cavetto rosso nella boccola da 10 A, salvo passare alla portata milliampere una volta che sai che il valore è basso.

Due regole assolute: non azionare mai il motorino di avviamento con il multimetro montato così, e aspetta che le centraline si addormentino, da 10 a 30 minuti secondo le macchine, altrimenti misuri una veglia transitoria.

Gli ordini di grandezza: una moto datata senza elettronica permanente deve restare sotto il milliampere. Una macchina recente con centralina, orologio e immobilizzatore assorbe comunemente qualche milliampere, e un antifurto porta l'insieme verso i 10-20 mA. Oltre una trentina di milliampere, svuoti una batteria da 10 Ah in una o due settimane di fermo: è esattamente il sintomo "è sempre a terra quando voglio partire".

Per trovare il colpevole, togli i fusibili uno a uno tenendo d'occhio il display: quello che fa calare il valore indica il circuito. Se la perdita sparisce scollegando il regolatore, è un diodo che perde; se sparisce scollegando un accessorio aggiunto, hai trovato il tuo installatore della domenica.

L'ordine da seguire quando non parte niente

Non partire in tutte le direzioni. Questo ordine elimina le cause nel senso della corrente, e ogni passaggio dura un minuto.

Senza strumento sottomano esistono metodi di ripiego che danno un'indicazione: sono in diagnosticare una batteria moto senza multimetro. Ma compra il multimetro, si ripaga già con il primo pezzo che eviti di sostituire per niente.

Per i valori specifici della tua macchina, resistenza di una bobina, tabella di resistenza di una sonda, finestra di carica e posizione delle masse, l'assistente tecnico di L'Atelier tira fuori i dati del costruttore a partire da marca, modello e anno: eviti di confrontare la tua misura con un numero trovato su un forum per un'altra generazione.