La cadena de transmisión es el talón de Aquiles de nuestras motos. Demasiado tensa, se carga los rodamientos de caja de cambios y de rueda trasera. Demasiado floja, salta, resbala sobre las coronas y en el peor de los casos, se atasca en el basculante. Entre ambos extremos, un margen de 5 mm marca toda la diferencia. El control regular lleva 30 segundos reloj en mano, y evita gastos que van desde 150 € por un kit de cadena básico hasta 1500 € de reparación si se rompe.
Los valores del fabricante que debes conocer de memoria
Cada moto tiene su propio huelgo de cadena tolerado. Los fabricantes no sacan estas cifras al azar: dependen del recorrido de suspensión, de la distancia entre ejes y de la posición del basculante. En las máquinas habituales, rondan entre 20 y 45 mm de movimiento vertical medido en el punto más tenso.
Yamaha MT-07: 25-35 mm de huelgo vertical. Esta roadster tolera bastante poca variación, el basculante corto impone una geometría estricta. Control cada 800 km, o después de cada salida bajo la lluvia.
Honda CB500F: 30-40 mm. Honda se mantiene generoso en la tolerancia, pero cuidado con mantenerse en la horquilla baja si conduces deportivamente. Los 47 CV golpean fuerte en la transmisión a la salida de curva.
Kawasaki Z650: 30-40 mm. Misma filosofía que Honda. El bicilíndrico de 649 cm³ y sus 68 Nm de par a 6500 rpm castigan la cadena en uso diario.
BMW R1250GS: 30-40 mm también, pero con una particularidad. El cardán se combina a veces con cadena según las versiones, y el peso de 249 kg en seco cambia las reglas sobre el desgaste de los retenes tóricos.
Estos valores se miden siempre a media distancia entre los dos piñones, moto apoyada sobre caballete lateral (o central si está disponible), sin nadie encima. Algunos fabricantes piden un control en carga con el piloto: lee bien el manual.
Método rápido con el dedo
El control en 30 segundos es esto: te pones de rodillas en el lado derecho de la moto, colocas el índice y el corazón bajo el ramal inferior de la cadena, a medio recorrido entre los dos piñones. Empujas hacia arriba, con firmeza pero sin forzar como un animal.
El movimiento vertical debe corresponder a unos 3 cm en la mayoría de las máquinas. Tres dedos de anchura, más o menos. Si puedes subir la cadena 5 cm sin esfuerzo, está demasiado floja. Si no se mueve ni un centímetro, está estrangulando tu transmisión.
La técnica del "golpecito seco hacia arriba y luego soltar" permite sentir el muelle natural de la cadena. Una cadena correctamente tensada vuelve a su sitio con un ligero rebote elástico. Una cadena muerta o demasiado usada cae sin fuerza, sin nervio.
"Una cadena que golpea contra el cárter al ralentí son 20 mm de huelgo de más. Una cadena silenciosa pero que rechina en los piñones en primera son 10 mm de menos. Entre ambos extremos, tienes tu zona de confort." - Antiguo jefe de taller Suzuki
Cuidado con el punto duro: la cadena nunca se desgasta uniformemente en los 360°. Gira la rueda trasera por cuartos de vuelta y repite la prueba en 4 puntos diferentes. El punto más tenso es la referencia. Si la diferencia entre el punto más flojo y el más tenso supera 10 mm, la cadena está jodida, aunque entre en las especificaciones en el mejor punto.
Las señales que no engañan
Incluso antes de medir, ciertos síntomas saltan a la vista:
- Golpeteo regular a baja velocidad: la cadena está demasiado floja y golpea contra el protector del basculante. Frecuencia que aumenta con la velocidad.
- Silbido agudo en aceleración: demasiado tensa, fuerza los retenes de los piñones y calienta. El ruido sube con las revoluciones.
- Marcas negras en el basculante: la cadena roza o proyecta grasa endurecida. Señal de alineación pésima o de lubricación inexistente.
- Huelgo lateral visible entre eslabones: coges la cadena con ambas manos y tiras perpendicularmente. Si sientes 3-4 mm de huelgo lateral, los ejes de los eslabones están desgastados. Sustitución inmediata.
- Retenes tóricos aplastados o ausentes: mira los pequeños O-rings negros entre las placas. Deben estar redondos y flexibles. Si están aplastados, rectangulares o ausentes, el aceite interno se ha ido. La cadena se desgasta 5 veces más rápido.
La prueba de tracción en la corona: tira de la cadena en la parte trasera de la corona, hacia ti. Debes ver como máximo la mitad del diente. Si ves todo el diente separarse de la cadena, el kit entero está muerto. Cuenta 180 a 250 € según la marca y los retenes (O-ring estándar o X-ring).
