Pneumatici moto: leggere il fianco, la data DOT e scegliere la mescola

Uno pneumatico da moto porta sul fianco più informazioni di qualsiasi altro componente della macchina: la misura, la struttura, quanto può portare, a che velocità, dove è stato omologato e in che settimana è uscito dallo stampo. La maggior parte di chi compra ne legge una riga sola, quella delle misure, e si affida al venditore per il resto. È un peccato, perché i due marchi più utili per evitare un cattivo acquisto sono proprio quelli che nessuno guarda: gli indici di carico e di velocità, e il codice della data.

Il tutto si legge in trenta secondi, senza attrezzi, a pneumatico montato. Ecco cosa vuol dire ogni gruppo di caratteri, e come lo si usa al momento della scelta.

La riga delle misure, carattere per carattere

Prendi un marchio tipico di ruota anteriore sportiva: 120/70 ZR 17 M/C 58W.

• 120 — la larghezza nominale di sezione in millimetri, a pneumatico gonfio e montato sul cerchio di riferimento. Non è la larghezza dell'impronta a terra, che è inferiore.
• 70 — il rapporto nominale di aspetto, in percentuale: l'altezza del fianco vale il 70 % della larghezza, quindi 84 mm in questo caso. Abbassare questo numero irrigidisce il fianco e abbassa la moto.
• ZR — la struttura e un'indicazione di velocità. La R segnala una carcassa radiale; un trattino, o l'assenza di lettera, una carcassa diagonale. La Z davanti alla R annuncia uno pneumatico progettato per superare i 240 km/h.
• 17 — il diametro del cerchio in pollici. È l'unica quota non negoziabile: deve corrispondere esattamente alla ruota.
• 58W — l'indice di carico e poi l'indice di velocità. È la parte che tutti saltano.

Accanto trovi il senso di rotazione indicato da una freccia, la sigla TL per tubeless o TT per camera d'aria, il marchio M/C che identifica uno pneumatico da moto e il marchio di omologazione europea: una E dentro un cerchio, il numero del Paese che l'ha rilasciata e poi il numero di omologazione. È quello che rende lo pneumatico utilizzabile su strada aperta.

Carico e velocità: due scale normalizzate

Questi due indici corrispondono a tabelle normalizzate, identiche qualunque sia la marca, e il costruttore della moto impone dei valori minimi che ritrovi sul libretto di uso e manutenzione o sull'etichetta della macchina.

Due regole semplici: si può montare un indice superiore a quello prescritto, mai inferiore. E l'indice di carico va ragionato in due con i bagagli, non a vuoto — è esattamente lì che il margine sparisce, su una trail carica con passeggero e valigie. Uno pneumatico sottodimensionato in carico non cede di colpo: scalda, la carcassa lavora e l'usura diventa anomala.

Il codice DOT: quattro cifre che datano lo pneumatico

Cerca sul fianco le lettere DOT seguite da una serie di caratteri. Gli ultimi, raggruppati a parte, sono quelli che ti interessano: dal 2000 sono quattro cifre, le prime due per la settimana di fabbricazione, le ultime due per l'anno. Un marchio 1224 significa dodicesima settimana del 2024, quindi fine marzo. Gli pneumatici anteriori al 2000 portavano tre cifre, ormai non ne incontrerai quasi più.

Due trappole classiche. La prima: il codice completo è inciso su un solo fianco; se non lo trovi, guarda dall'altro lato della ruota. La seconda: quella data è di fabbricazione, non di vendita né di montaggio. Uno pneumatico può passare uno o due anni in magazzino senza che ci sia nulla di anomalo, a condizione di essere stato stoccato correttamente: al riparo dalla luce, lontano da fonti di ozono come i motori elettrici, senza schiacciamenti.

Il riflesso utile è quindi guardare il DOT prima del montaggio, dal gommista. Uno pneumatico che ha già tre o quattro anni di magazzino si paga come uno fresco pur avendo consumato metà della sua vita di calendario. Si tratta, o si rifiuta.

Uno pneumatico invecchia anche fermo

La gomma è un materiale vivo: i plastificanti migrano, i legami chimici evolvono, l'ozono e i raggi UV attaccano la superficie. Uno pneumatico con ancora del battistrada può quindi aver perso buona parte dell'aderenza sul bagnato e presentare screpolature fini sul fondo degli intagli o alla base dei fianchi.

La cifra dei cinque anni ricorre ovunque, ed è ragionevole come riferimento. Va però formulata per quello che è: un ordine di grandezza ammesso dal settore, non una regola di legge. Nessuna norma generale vieta di circolare con uno pneumatico più vecchio finché rispetta la profondità minima del battistrada, che si aggira sul millimetro per una moto a seconda del Paese — verifica la regola in vigore dove circoli. Stato e profondità del battistrada sono peraltro tra i punti controllati alla revisione, che le moto fanno la prima volta a 4 anni e poi ogni 2 anni. All'opposto, uno pneumatico di tre anni tenuto dietro una vetrina esposta a sud può essere morto in anticipo. Il metodo onesto incrocia quindi tre elementi: la data DOT, l'aspetto della gomma con luce radente e il comportamento reale sul bagnato.

Sportivo, stradale, trail: cosa cambia la mescola

Il nome commerciale dice poco, la struttura della mescola molto. Tre famiglie coprono l'essenziale degli usi stradali.

• Stradale e gran turismo: mescola omogenea o bimescola leggera, carcassa pensata per il carico e il chilometraggio. Diverse migliaia di chilometri in più rispetto a uno sportivo, salita in temperatura rapida, buon comportamento sotto la pioggia. La scelta di default per la maggior parte delle moto.
• Sportivo e sport-touring: bi o trimescola, centro duro per l'usura e spalle morbide per la piega. Eccellenti a caldo, molto meno accomodanti nei primi chilometri con il freddo.
• Trail: il rapporto strada/fuoristrada è dichiarato dalla marca, dal 90/10 molto stradale al 20/80 molto tassellato. Più il disegno è aperto, più ne risentono l'aderenza sull'asfalto bagnato e la stabilità alle alte velocità. Il compromesso si sceglie sull'uso reale degli ultimi dodici mesi, non su quello che si sogna di fare: il confronto tra pneumatici trail spiega cosa dà ogni profilo su strada.

Uno pneumatico nuovo chiede un rodaggio: conta un centinaio di chilometri aumentando la piega in modo progressivo, il tempo che sparisca il distaccante di stampo e che la superficie si testurizzi.

Montaggio misto: perché è sconsigliato

Un treno di pneumatici viene sviluppato in coppia. Il profilo dell'anteriore e quello del posteriore sono disegnati insieme perché la moto entri in curva in modo lineare, senza punti duri né sorprese a metà inclinazione. Abbinare due modelli o due marche diverse modifica questa coppia di profili, e il difetto non si manifesta in parcheggio: compare in ingresso curva, sotto forma di una moto che cade dentro più in fretta del previsto o che resiste e poi molla.

Alcuni produttori pubblicano abbinamenti che hanno validato, e alcune case impongono montaggi omologati elencati sul libretto. Fuori da questi casi documentati, montare un modello diverso davanti e dietro è una scommessa di cui non hai riscontro finché non sei già in piega. Stessa logica per l'usura: se il budget impone di cambiare un solo pneumatico, nella maggior parte degli usi è il posteriore ad andarsene per primo, e si mette in conto che l'anteriore seguirà poco dopo.

La pressione annulla o convalida tutto il resto

Il miglior pneumatico del mondo mal gonfiato fa peggio di uno pneumatico medio alla pressione giusta. Tre punti, e non si discutono.

• A freddo, sempre. Misura prima di partire o dopo due ore di sosta. Uno pneumatico caldo indica 0,2-0,3 bar in più, e correggere a caldo equivale a gonfiare troppo poco.
• Il valore è quello del costruttore della moto, non quello del produttore di pneumatici, e spesso è diverso da solo e in due con i bagagli.
• Un manometro si verifica. Due strumenti da officina possono differire di 0,2 bar; tieni il tuo come riferimento unico.

Una pressione bassa di 0,5 bar basta a far scaldare i fianchi, a consumare le spalle e a rendere la moto molle in curva. Il comportamento a freddo è approfondito nell'articolo su pressione e riscaldamento con il freddo, e i riferimenti d'usura nella guida pressione e usura degli pneumatici moto.

Prima di comprare, nell'ordine

Rileva la misura completa e i due indici sul tuo pneumatico attuale, poi confrontali con quelli del libretto: un montaggio precedente può già essere fuori specifica. Decidi la famiglia di mescola in base all'uso reale, quota di pioggia compresa. Dal gommista, leggi il DOT dei due pneumatici prima che vengano montati. Dopo il montaggio, controlla la pressione a freddo il giorno dopo, poi percorri cento chilometri senza cercare la piega.

Per i valori propri della tua macchina — montaggio di primo equipaggiamento, indici minimi, pressioni da solo e in due, coppia di serraggio del perno ruota al rimontaggio — l'assistente tecnico di L'Atelier te li tira fuori a partire da marca, modello e anno.