Una avería eléctrica se resuelve casi siempre de la misma manera: alguien cambia la batería, luego el regulador, luego el relé de arranque, y acaba encontrando un terminal de masa verdoso debajo del motor. Tres piezas compradas, dos fines de semana perdidos, cuando la medida que señalaba al culpable lleva cuarenta segundos.
El problema no es la herramienta, es el método. Un multímetro siempre muestra una cifra, incluso cuando lo sujetas de cualquier manera, y una cifra en pantalla se parece a una respuesta. Estas seis medidas cubren la mayoría de las averías de circuitos de 12 V, en moto, en tractor o en grupo electrógeno. Para cada una: dónde poner las puntas, en qué estado debe estar el circuito y qué orden de magnitud esperar.
El aparato y los tres errores que lo queman
Entre 30 y 80 € tienes todo lo necesario: tensión continua, resistencia, pitido de continuidad y una entrada de corriente de 10 A protegida por fusible. El autorrango elimina una fuente de error más, y un par de pinzas de cocodrilo te devuelve una mano libre, lo que lo cambia todo cuando hay que accionar el motor de arranque al mismo tiempo.
- Medir una resistencia con el circuito bajo tensión. El óhmetro inyecta su propia corriente. Si se encuentra otra enfrente, el valor no significa nada y el aparato puede quedarse ahí. Resistencia y continuidad se miden con la batería desconectada.
- Dejar los cables en el borne de 10 A para medir una tensión. Ese borne es prácticamente una ausencia de resistencia: puesto sobre una batería, crea un cortocircuito franco. Vuelve a poner el cable rojo en la posición de tensión en cuanto termines una medida de corriente.
- Creerse el pitido de continuidad en un circuito de potencia. Un cable al que solo le queda un hilo de diecinueve pita perfectamente: alimenta una bombilla y se hunde en cuanto un motor de arranque tira de él. El pitido dice que hay un camino, no que pueda pasar corriente.
1. La tensión en reposo: el estado de carga, no la salud
Circuito: contacto cortado, al menos dos horas después de una carga o de rodar. Selector: tensión continua, escala de 20 V. Puntas: negra en el borne negativo, roja en el positivo, directamente sobre los bornes y no sobre los terminales.
| Tensión en reposo | Estado de carga aproximado |
|---|
| 12,7 a 12,8 V | Plena carga |
| 12,4 a 12,5 V | En torno al 75 % |
| 12,2 V | En torno al 50 % |
| 12,0 V | En torno al 25 %, empieza la sulfatación |
| Menos de 11,8 V | Profundamente descargada |
Si acabas de desconectar un cargador, una carga superficial falsea la lectura al alza: enciende las luces treinta segundos y luego mide. Con una batería de litio ferrofosfato esta tabla no se aplica: allí la tensión en reposo ronda más bien los 13,2 a 13,4 V a plena carga, sobre una curva tan plana que apenas dice nada de la carga restante.
Recuerda el límite de esta medida: da un estado de carga, no un estado de salud. Una batería al final de su vida marca 12,7 V en reposo y se hunde en cuanto se le pide corriente.
2. La tensión durante el arranque: la prueba de verdad
Circuito: bajo carga, motor accionado con el arranque, encendido cortado con el interruptor de paro para que el motor no arranque. Puntas: sobre los bornes de la batería, con las pinzas de cocodrilo colocadas. Lo que lees: el valor más bajo durante los dos primeros segundos.
En una batería de plomo sana, a unos 20 °C, la tensión no debe bajar de unos 9,6 V durante el accionamiento. Entre 9,6 y 10,5 V estás en lo normal. Por debajo de 9,5 V la batería ya no mantiene la carga, sin importar lo que marcase en reposo. Con mucho frío el límite baja y la corriente exigida sube: por eso una batería justa pasa el otoño y muere en enero.
El caso inverso es el más instructivo: la tensión se mantiene en 12,3 V, el arranque no gira, solo hace clac. La batería no es la culpable, la corriente no llega hasta el motor de arranque, y eso se encuentra con la medida 4. Las demás causas están repasadas en el diagnóstico de una moto que ya no arranca.
3. La tensión de carga: alternador y regulador
Circuito: motor en marcha, caliente, a medio régimen, cuenta de 3000 a 4000 rpm en un motor de moto. Puntas: sobre los bornes de la batería.
Una carga correcta se sitúa entre 13,8 y 14,6 V en un circuito previsto para plomo. Tres lecturas anómalas, tres diagnósticos:
- Menos de 13,2 V al régimen de medida: la batería no se recarga lo suficiente. Culpable del lado del estátor, del regulador o, más a menudo, de un conector de potencia quemado entre ambos. Muchas máquinas casi no cargan al ralentí: es normal, mide con régimen.
- Más de 15,0 V: el regulador ya no regula. Para el motor antes de hervir la batería y de freír bombillas y centralitas. Es la avería que hay que tratar de inmediato, sale cara en daños colaterales.
- Tensión que sube y luego cae cuando enciendes luces y ventilador: capacidad de carga insuficiente, a menudo un estátor que ha perdido una fase.
Con litio, comprueba el rango de carga admitido por la batería: no siempre coincide con el previsto para plomo.
4. La caída de tensión: la medida que nadie hace
Es la más potente de las seis y la menos practicada, porque es contraintuitiva: el multímetro no se pone al final del circuito, sino en paralelo sobre el tramo sospechoso, mientras pasa la corriente.
Circuito: bajo carga, con el consumidor funcionando (arranque accionado, faro encendido, ventilador en marcha). Selector: tensión continua, escala de 20 V o de 2 V si el aparato lo permite. Puntas: una en cada extremo del tramo probado. Para un cable, una en cada punta; para una masa, una en el borne negativo de la batería y la otra en la pieza metálica implicada; para un conector, una a cada lado.
Lo que lees es la tensión perdida en ese trozo de circuito. Las tolerancias habituales:
- Un cable de alimentación: menos de 0,2 V.
- Una conexión de masa: menos de 0,1 V. El punto más severo y el que más problemas da en la práctica.
- Un conector o un interruptor: menos de 0,1 V a través.
- El circuito de arranque completo durante el accionamiento: menos de 0,5 V en el lado positivo, menos de 0,2 V en el lado de masa.
Una masa que pierde 0,8 V es un faro amarillento, un arranque blando y un regulador que compensa subiendo su tensión. La luminosidad de una bombilla de incandescencia cae mucho más rápido que la tensión que la alimenta, de ahí el efecto inmediato en el conjunto. Y una resistencia parásita disipa calor: el conector que pierde 0,8 V es el que se va a fundir dentro de seis meses. Recorre el circuito por tramos, de la batería hacia el consumidor, hasta encontrar el que se traga los voltios: nunca tendrás que desmontar un mazo de cables.
5. Continuidad y resistencia: circuito muerto, componente aislado
Circuito: sin tensión, batería desconectada. Componente: desconectado del resto del mazo, si no un camino paralelo falsea la medida.
Antes de cualquier medida baja, junta las puntas y anota lo que muestra: de 0,1 a 0,3 Ω habitualmente, es la resistencia de tus cables. Réstala, si no medir un bobinado de 0,5 Ω no tiene ningún sentido.
- Una bobina de encendido: primario del orden de unas décimas a unos pocos ohmios, secundario de unos miles a unas decenas de miles de ohmios. Estos órdenes de magnitud solo sirven para saber si estás en el universo correcto; el valor que decide es el del manual, medido entre los bornes que él indica. Una bobina puede estar bien en frío y cortar en caliente: repite la medida con el motor caliente si el síntoma aparece en caliente. El resto del circuito está en probar un mazo de encendido sin osciloscopio.
- Una sonda de temperatura: su resistencia depende de la temperatura, así que un valor sin temperatura asociada no quiere decir nada. Mide a una temperatura conocida, agua templada y termómetro, y compara con la tabla del fabricante.
- Un estátor: mide entre fases y luego cada fase contra masa. Entre fases, los tres valores deben ser parecidos entre sí. Contra masa, el aparato debe indicar circuito abierto: la menor continuidad a masa condena el estátor.
6. El consumo parásito: la batería que se vacía en el garaje
Circuito: todo apagado, llave fuera, el multímetro en serie en la línea de masa. Desconecta el terminal negativo, pon el cable negro en el borne negativo y el cable rojo en el terminal retirado: la corriente del vehículo pasa ahora por el aparato. Selector: corriente continua, cable rojo en el borne de 10 A, y luego a la escala de miliamperios una vez que sabes que el valor es bajo.
Dos reglas absolutas: no acciones nunca el arranque con el multímetro montado así, y espera a que las centralitas se duerman, de 10 a 30 minutos según la máquina, si no estarás midiendo una vigilia transitoria.
Los órdenes de magnitud: una moto antigua sin electrónica permanente debe quedarse por debajo del miliamperio. Una máquina reciente con centralita, reloj y antiarranque consume habitualmente unos pocos miliamperios, y una alarma sube el conjunto hacia los 10 a 20 mA. Por encima de una treintena de miliamperios, vacías una batería de 10 Ah en una o dos semanas de inmovilización: es exactamente el síntoma "siempre está descargada cuando quiero salir".
Para encontrar al culpable, quita los fusibles uno a uno vigilando la pantalla: el que hace caer el valor señala el circuito. Si la fuga desaparece al desconectar el regulador, es un diodo con fugas; si es al desconectar un accesorio añadido, ya tienes a tu instalador de domingo.
El orden a seguir cuando no arranca nada
No vayas dando palos de ciego. Este orden elimina las causas en el sentido de la corriente, y cada etapa dura un minuto.
| Etapa | Medida | Circuito | Lo que elimina |
|---|
| 1 | Tensión en reposo | Contacto cortado, 2 h de reposo | Batería simplemente descargada |
| 2 | Tensión en el accionamiento | Arranque accionado, encendido cortado | Batería al final de su vida |
| 3 | Caída del lado de masa | Arranque accionado | Masa motor y masa chasis |
| 4 | Caída del lado positivo | Arranque accionado | Interruptor de paro, relé, cable de potencia |
| 5 | Tensión de carga | Motor en marcha, medio régimen | Estátor, regulador, conectores de carga |
| 6 | Consumo parásito | Todo apagado, 20 min de reposo | Consumidor que vacía la batería en reposo |
Sin aparato a mano existen métodos degradados que dan una indicación: están en diagnosticar una batería de moto sin multímetro. Pero compra el multímetro: se amortiza con la primera pieza que no cambias para nada.
Para los valores propios de tu máquina, resistencia de una bobina, tabla de resistencia de una sonda, rango de carga y ubicación de las masas, el asistente técnico de L'Atelier saca los datos del fabricante a partir de la marca, el modelo y el año: te evitas comparar tu medida con una cifra encontrada en un foro para otra generación.
