Pastillas y discos de moto nuevos: el rodaje lo cambia todo

Acabas de montar pastillas nuevas, sales del garaje y el freno delantero está blando. No es peligroso, pero muerde bastante menos que antes de desmontarlo, cuando las viejas estaban gastadas hasta el testigo. La reacción clásica es dudar de la calidad de las pastillas o sospechar que hay aire en el circuito. En la inmensa mayoría de los casos no es ni una cosa ni la otra: el freno funciona exactamente como está previsto, sencillamente todavía no tiene superficie de trabajo.

Un juego de pastillas nuevas apoyado sobre un disco toca ese disco en un pequeño porcentaje de su superficie aparente. Las dos piezas son planas a la vista y rugosas al microscopio, y el contacto se produce en las crestas. El rodaje no es una precaución del fabricante ni una cláusula de garantía: es la operación física que lleva esa superficie de contacto de un pequeño porcentaje a la casi totalidad, y que deposita sobre el disco la capa de material sin la cual un freno moderno no muerde.

Lo que hace realmente el rodaje

El frenado de disco combina dos mecanismos. El primero es abrasivo: la pastilla raspa el disco, como una lija. Es el mecanismo dominante en las pastillas orgánicas de gama de entrada y con el freno frío. El segundo es adhesivo: el material de fricción deposita sobre el disco una película muy fina de sí mismo, y el frenado pasa a ser pastilla contra película de pastilla, con un coeficiente de rozamiento muy superior. Esa transferencia de material es la que da el mordiente de las pastillas sinterizadas modernas.

El rodaje sirve, pues, para dos cosas a la vez.

• Conformar las superficies. Las asperezas se aplastan, la pastilla se adapta al alabeo y al acabado reales del disco. Ese trabajo es puramente mecánico y ocupa unas decenas de frenadas.
• Depositar la película de transferencia. Para eso hace falta calor, pero un calor que suba de forma progresiva. Ahí se juega la diferencia entre un freno que muerde y un freno que se quedará mediocre durante miles de kilómetros.
• Desgasificar el material. Las pastillas nuevas contienen resinas y aglomerantes que liberan gases en las primeras subidas de temperatura. Esos gases forman un colchón entre pastilla y disco y reducen el contacto mientras no se han ido.

La idea equivocada que hay que corregir: «hay que calentar fuerte enseguida para rodarlas». Está extendida porque es lo que se oye en competición, donde se usan materiales y procedimientos específicos. En carretera, una subida brutal de temperatura sobre unas pastillas que aún no han desgasificado produce lo contrario de lo que se busca: la resina se funde en superficie, se vitrifica y da un material cristalizado, liso y brillante, que ya no volverá a morder correctamente.

El procedimiento, en dos fases

Hazlo en una carretera despejada, sin tráfico detrás, en seco, y mira el retrovisor antes de cada frenada. Lleva unos veinte minutos.

1. Comprueba primero el juego y el recorrido de la maneta, con la moto parada. Bombea varias veces para acercar los pistones: tras un montaje, la primera presión siempre es larga. Si la maneta sigue esponjosa después de una decena de bombeos, hay un problema de circuito, no de rodaje.
2. Rueda unos centenares de metros a baja velocidad frenando muy suave, para verificar que la moto se detiene y que nada roza de forma anormal.
3. Fase 1, conformación: encadena de 15 a 25 frenadas progresivas, de 60 a 30 km/h aproximadamente, sin llegar nunca a la parada completa y sin frenadas fuertes. Deja rodar entre una y otra para que se enfríe. Al final de esta fase ya deberías notar que vuelve el mordiente.
4. Fase 2, transferencia: encadena de 5 a 10 frenadas más firmes, de 100 a 50 km/h, subiendo progresivamente la intensidad. Frenada franca pero sin bloquear, y sobre todo nunca hasta la parada.
5. Deja enfriar rodando, diez minutos sin tocar el freno, o tocándolo lo menos posible.
6. No te pares nunca con el freno apretado justo después de una frenada fuerte. Si mantienes la pastilla contra un disco muy caliente estando parado, depositas una huella local de material en ese punto exacto. Ese sobreespesor produce una pulsación en la maneta o el pedal que mucha gente interpreta luego como un disco alabeado. En un semáforo tras una frenada fuerte, avanza diez centímetros o sujeta la moto con el freno trasero.

El pleno potencial llega tras 100 a 200 km de uso normal. Durante ese periodo, aumenta tu margen de seguridad: la distancia de frenado es realmente más larga.

El caso particular del disco nuevo

Un disco nuevo cambia las cosas, porque no tiene ninguna película de transferencia y a menudo lleva una capa anticorrosión de fábrica.

• Desengrasa el disco antes de montarlo. Limpiador de frenos en aerosol y trapo limpio que no suelte pelusa, por las dos caras, hasta que el trapo salga limpio. No lo toques con las manos desnudas después: la grasa de los dedos basta para crear una zona muerta.
• Disco nuevo y pastillas nuevas juntos, siempre. Montar pastillas rodadas sobre un disco nuevo transfiere la huella antigua; montar pastillas nuevas sobre un disco marcado las desgasta en sesgo. El conjunto se sustituye en conjunto.
• Alarga la fase 1. Cuenta de 25 a 35 frenadas suaves en lugar de 15 a 25: un disco nuevo pide más conformación.
• Aprieta los tornillos del disco al par, con fijador de rosca medio. Los valores son bajos —del orden de la veintena de newton metro en tornillos M8— y un apriete a ojo deforma el disco o deja el tornillo flojo. El par exacto es del fabricante, y los órdenes de magnitud por tipo de fijación están recogidos en la tabla de pares de apriete de moto.
• En una moto con ABS, comprueba que la corona dentada del sensor no se ha tocado durante la operación y que no ha quedado ninguna viruta metálica sobre el sensor.

La contaminación: lo que no tiene arreglo

Es la primera causa de pastillas nuevas tiradas a los 300 km, y casi siempre es evitable.

El material de fricción es poroso. Cuando entra en él un líquido graso, migra en profundidad y vuelve a salir en cada subida de temperatura. Lijar un milímetro en superficie da la ilusión de un resultado durante dos frenadas. Con un juego de pastillas a 25-70 €, la decisión es rápida: se sustituye.

Dos reflejos bastan para evitar casi todos los casos. Durante una purga, cubre la pinza y el disco con un trapo y aclara de inmediato cualquier chorretón de líquido de frenos, que además ataca la pintura. Y no uses nunca desengrasante penetrante multiusos cerca de un freno: el producto adecuado es el limpiador de frenos, que se evapora sin dejar película. Una fuga de retén de horquilla o un pistón de pinza que rezuma deben tratarse antes de montar pastillas nuevas; si no, las sacrificas. El método para desbloquear un pistón agarrotado se describe en el artículo sobre el pistón de pinza atascado.

Cuando el culpable es el disco

Antes de acusar a las pastillas, revisa el disco. Tres medidas responden a casi todas las preguntas.

• El espesor. El valor mínimo está grabado en el propio disco, generalmente cerca del buje. En una moto de carretera, un disco nuevo mide habitualmente entre 4,5 y 5,5 mm y el límite queda un milímetro por debajo aproximadamente: el margen total de desgaste es escaso, y por eso se rebasa sin darse cuenta. Mide con el pie de rey en varios puntos de la pista, no solo en el borde. El estado de discos y pastillas es además uno de los puntos que se revisan en la ITV, a la que las motos pasan por primera vez a los 4 años y después cada 2 años.
• El alabeo. Comparador sobre soporte magnético, palpador sobre la pista de fricción, rueda girada a mano. Las tolerancias del fabricante suelen rondar entre 0,15 y 0,30 mm, a confirmar en la documentación de tu modelo. Por encima, notas una pulsación en la maneta.
• El estado de la superficie. Rayas circulares profundas que se enganchan con la uña, un borde exterior con un escalón marcado o zonas azuladas por sobrecalentamiento condenan el disco aunque el espesor todavía sea bueno.

Una diferencia importante con el automóvil: un disco de moto no se rectifica. Los discos son demasiado finos para soportar un mecanizado, y muchos son flotantes, con la pista montada sobre una campana mediante remaches o botones; mecanizarlos destruye el montaje. Cuando está fuera de cota, se sustituye. Cuenta de 80 a 250 € la unidad en marca de recambio, más en pieza original, y sustituye los dos discos delanteros a la vez para conservar un frenado simétrico.

El montaje que lo condiciona todo

Un rodaje logrado parte de un montaje limpio. Limpia los alojamientos de las pastillas y los ejes de guía, comprueba que los pistones entran sin punto duro: un pistón parcialmente agarrotado hace trabajar una sola pastilla y la vitrifica en unos cientos de kilómetros. Empuja los pistones despacio, con el depósito de la bomba abierto y vigilado, porque el líquido sube y desborda. Vuelve a poner pasadores y clips, todos, en el sentido correcto.

Si la maneta sigue larga o esponjosa después de una decena de bombeos, no es un problema de rodaje sino de aire o de líquido envejecido, y hay que purgar: el procedimiento ordenado está en el artículo sobre la purga de los frenos de moto.

En resumen, lo que haces tras un cambio

Desengrasa el disco, monta limpio, aprieta al par, bombea la maneta hasta que endurezca y comprueba a baja velocidad en el patio. Luego haz la fase 1 de frenadas suaves, la fase 2 de frenadas firmes, deja enfriar rodando y no te pares con el freno apretado en caliente. Durante los primeros 200 kilómetros, guarda margen. Si a los 300 km el mordiente sigue siendo flojo, busca por el lado de la contaminación o de un pistón que no trabaja, no por el de la marca de las pastillas.

Los valores precisos —espesor mínimo del disco, alabeo admisible, pares de apriete de los tornillos del disco y de la pinza, tipo de líquido de frenos— dependen del modelo y del año. El asistente técnico de L'Atelier recupera el dato del fabricante a partir de la marca, el modelo y el año de tu moto.